Construção do rodoanel causa polêmica


11/12/2002 20:17

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André Barros

Apontados por muitos como a principal solução para os problemas de congestionamento na Região Metropolitana de São Paulo, o Rodoanel Mário Covas chega à conclusão de seu primeiro trecho embalado pela polêmica. Se, por um lado, ninguém duvida de que o empreendimento facilitará o fluxo de cargas para o Porto de Santos e tornará mais ágil o deslocamento de veículos entre o norte e o sul do país, por outro lado, o consenso a respeito do seu impacto ambiental parece cada vez mais difícil.

O trecho já concluído - que interliga as rodovias Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castello Branco, Anhangüera e Bandeirantes - não chega a despertar grandes controvérsias, embora intercepte 51 cursos d'água. O pomo da discórdia está mesmo no traçado das obras futuras. Segundo alguns especialistas, o rodoanel atravessará a rede de drenagem que compõe o sistema de abastecimento de água da Região Metropolitana de São Paulo e poderá comprometer seriamente as represas Billings e Guarapiranga, além de ameaçar todo o Sistema Cantareira.

Custos e benefícios

O Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto do Meio Ambiente (RIMA) encomendados pela Dersa e concluídos em abril passado classificaram como viável a correta relação entre benefícios e custos ambientais decorrentes da construção do rodoanel, sobretudo no trecho oeste. Por sua vez, prefeituras e ambientalistas apontam a falta de integração com outros projetos e ações na área de influência dos mananciais como o principal defeito do EIA-RIMA dos trechos norte, leste e sul.

Segundo o coordenador de gestão ambiental do projeto, Rubens Mazon, foram realizadas cinco reuniões com os subcomitês de bacias das regiões atingidas e, para a Dersa, não foi identificado nenhum problema que invalide o traçado proposto. Ele garante que o governo priorizou um traçado que não atinge áreas ocupadas pela população. "A remoção de pessoas é complicada do ponto de vista social e não existem áreas disponíveis para realocá-las", afirma Mazon.

Para Marússia Whately, do Instituto Socioambiental, o impacto não se dará somente na faixa da rodovia. "É preciso fazer a integração com todos os órgãos que atuam na região de mananciais, que já não conseguem dar conta dos problemas de ocupação irregular, adensamento populacional e poluição da água.

Para o consultor da ONU Mário Victor, "além do impacto causado pela obra em si, há o aspecto indutor de intensa urbanização, com mais impermeabilização do solo, escoamento superficial de água mais intenso, maior erosão do solo desnudo e sedimentação intensa, que poderá causar o entupimento das calhas dos rios". Em outras palavras: poderiam ser aumentados potencialmente os riscos de enchentes.

Gestão ambiental

O governo garante que, para aliviar os impactos, foram feitas adaptações no projeto e criados programas de gestão ambiental, de apoio aos municípios, preservação ambiental e controle rigoroso durante a construção. Estão previstas obras de drenagem e bacias de contenção para evitar que resíduos da rodovia atinjam os mananciais. Grandes trechos em elevado também foram projetados na várzea do Rio Tietê, além da canalização de um trecho e do desvio da várzea do Rio Guaió (entre Poá e Suzano), no trecho leste.

De acordo com a Dersa, anualmente circulam pela Região Metropolitana 243,5 milhões de toneladas de carga, sendo que apenas 12, 6 por cento desse volume permanece na Capital. Dos 300 mil veículos que as rodovias Presidente Dutra, Fernão Dias, Raposo Tavares, Régis Bittencourt, Castello Branco, Ayrton Senna, Anhangüera, Bandeirantes, Anchieta e Imigrantes conduzem diariamente para as marginais Pinheiros e Tietê, aproximadamente 100 mil são caminhões que estão apenas de passagem pelo município e contribuem de forma significativa para agravar a situação do trânsito da metrópole.

alesp