Desde que foi divulgado, em fevereiro de 2007, o relatório oficial da ONU, com indicações consensuais de cientistas sobre as mudanças climáticas, as desastrosas consequências da ação do homem sobre a natureza deixaram de ser preocupação apenas dos ambientalistas.

Os efeitos danosos ao meio ambiente causados pelas emissões de carbono têm sido constatados no dia a dia. É a seca que destrói lavouras, são as chuvas torrenciais que matam e desabrigam milhares de pessoas, as enchentes que causam transtornos e prejuízos, vendavais e outros fenômenos para os quais não nos preparamos. Nunca foi tão necessário unir esforços para combater o aquecimento global.

O Estado de São Paulo é pioneiro na adoção de uma Política Estadual de Mudanças Climáticas, graças a uma lei de iniciativa do ex-governador José Serra aprovada pela Assembleia, com medidas e metas para a redução da concentração dos gases de efeito estufa.

A Política Estadual de Mudanças Climáticas abrange os mais diversos setores de atividades de forma a alcançar a meta de redução de 20% dos gases de efeito estufa até 2020. No entanto, temos que reconhecer que faltam diretrizes mais eficazes para o transporte, especialmente de carga, já que a queima de combustíveis dos veículos automotores é responsável pela emissão de grande parte dos poluentes de efeito estufa.

É preciso que o Estado promova a mudança da matriz de transportes, priorizando a utilização de modalidades com maior eficiência energética e com menor emissão de quantidade de poluentes por unidade transportada, como é o caso das hidrovias e ferrovias.

Por isso, a Frente Parlamentar das Hidrovias, que tenho a honra de coordenar, debate o assunto e se empenha para influenciar nas diretrizes da PEMC e na elaboração do Plano de Transporte Sustentável, previsto para ser apresentado pelo Poder Executivo até o final deste ano, de forma que se promovam ações efetivas nesse sentido.

É preciso lembrar que apesar da nossa extensa rede fluvial, nunca houve uma política que priorizasse o transporte hidroviário no Brasil, como ocorre em outros países. E em São Paulo não é diferente.

Com 800 quilômetros de vias navegáveis em território paulista, que perfazem 2.400 quilômetros até atingir os estados de Goiás e Minas Gerais, ao norte, e Mato Grosso do Sul, Paraná e Paraguai, ao sul, a Hidrovia Tietê-Paraná é uma excelente rota para o escoamento dos produtos brasileiros, com influência sobre uma área de 1,5 milhões de quilômetros quadrados, mas que não está sendo devidamente aproveitada.

Para uma capacidade de transporte estimada em 20 milhões de toneladas ano, a Hidrovia Tietê-Paraná transporta, atualmente, apenas 4 milhões de toneladas ano, o que corresponde a 20% de sua capacidade.

E isto acontece, principalmente, porque o Tietê tem grandes virtudes, mas tem uma grande limitação: ele não chega ao mar; ao contrário, corre contra o mar. Isso, talvez, explique por que a Hidrovia Tietê-Paraná, com todas as suas vantagens, acaba não se consolidando como era de se esperar. É porque ela depende de outro modal. Para que ela chegue aos centros, à Região Metropolitana de São Paulo ou ao Porto de Santos, ela depende de outras vias de transporte, principalmente da rodovia e da ferrovia.

Portanto, a questão da intermodalidade, que permita a integração da hidrovia com os outros modais, é fundamental para uma logística mais limpa e eficiente.



* João Caramez é deputado estadual pelo PSDB e coordenador das Frentes Parlamentares das Hidrovias e de Apoio à Mineração. Caramez foi o primeiro parlamentar paulista a neutralizar as emissões de carbono em seu gabinete, por meio do plantio de árvores.