002ª
SESSÃO ORDINÁRIA
Presidência:
RICARDO MONTORO, ALEX MANENTE, VAZ DE LIMA e CONTE LOPES
Secretário:
FERNANDO CAPEZ
DIVISÃO TÉCNICA DE TAQUIGRAFIA
Data: 19/03/2007 - Sessão 2ª S. ORDINÁRIA Publ.
DOE:
Presidente: RICARDO MONTORO/ALEX
MANENTE/VAZ DE LIMA/CONTE LOPES
PEQUENO EXPEDIENTE
001 - RICARDO MONTORO
Assume a Presidência e abre
a sessão. Anuncia a visita do Dr. Laurindo Boreli, diretor do curso de
Odontologia da Uniban.
002 - FERNANDO CAPEZ
Defende a necessidade de
leis mais rigorosas para enfrentamento ao crime organizado. Pede maior
investimento na área da segurança.
003 - ALEX MANENTE
Assume a Presidência.
004 - Presidente VAZ DE LIMA
Assume a Presidência.
Registra o ato de apresentação, realizado hoje, dos efetivos da Polícia Militar
e Polícia Civil que atendem à Assembléia.
005 - ALEX MANENTE
Agradece a população de São
Bernardo do Campo pelos votos recebidos. Fala da abertura da Frente Parlamentar
para discussão do controle habitacional em torno da represa Billings. Pede ao
Governo do Estado para que atenda com urgência a reivindicação da melhoria do
ensino na região do Grande ABC.
006 - CARLOS GIANNAZI
Discorre sobre a sua
presença neste final de semana no acampamento dos sem-teto de Itapecerica da
Serra, e pede solução do problema ao Prefeito. Apela ao Governador Serra
reforma na política habitacional. Pede para que haja investigação nos desvios
de recursos da Educação para outras áreas.
007 - ALEX MANENTE
Assume a Presidência.
008 - ADRIANO DIOGO
Indaga sobre seu pedido de
publicação de parecer sobre o acidente da Linha 4 do Metrô foi deferido.
Discorre sobre as causas técnicas que levaram ao acidente.
009 - Presidente ALEX MANENTE
Responde ao Deputado Adriano
Diogo.
010 - MAJOR OLÍMPIO
Crítica o não-reaproveitamento
dos policiais acidentados. Fala da lei do ex-Governador Franco Montoro que
promoveu igualdade de vencimentos dos ativos com os inativos, e que se
transformou em benefícios a partir do Governo Covas. Pede a esta Casa que
promova adequações à legislação salarial da Polícia Militar.
011 - JOSÉ BITTENCOURT
Discorre sobre projeto de
sua autoria que trata da criação, no âmbito da Secretária da Saúde, do Fundo
Especial de Atendimento às Vítimas de Contaminação Ambiental, como também a
aplicação de multas severas nas empresas que agridem o meio ambiente.
012 - MARCOS MARTINS
Solicita agilidade do governo do Estado para a instalação do
Poupatempo na região de Osasco.
013 - ROBERTO MORAIS
Comemora a inauguração do
Dinter-9 na cidade de Piracicaba para melhoria da segurança. Elogia o
Governador Serra pela continuidade da construção do anel viário e rodovias na
região de Piracicaba.
GRANDE EXPEDIENTE
014 - FERNANDO CAPEZ
Discorre sobre os ditames
constitucionais na atribuição dos Estados para a legislação penal. Pede apoio
às polícias, no que tange à revisão salarial. Diz da necessidade de
regulamentação das parcerias públicas-privadas para proporcionar mais recursos
para o Estado investir em áreas essenciais.
015 - CONTE LOPES
Assume a Presidência.
016 - MARCOS MARTINS
Reclama dos maus serviços
prestados pela Sabesp na cidade de Osasco. Reitera a solicitação feita pelo
Deputado Adriano Diogo para a publicação de relatório sobre o acidente da Linha
4 do Metrô. Tece comentários sobre a utilização do amianto em tubulações de
água, apesar da proibição do uso deste material no Estado de São Paulo
(aparteado pelo Deputado Adriano Diogo).
017 - ADRIANO DIOGO
Reapresenta o relatório
feito pela Bancada do PT sobre o acidente ocorrido na Linha 4 do Metrô
(aparteado pelo Deputado Marcos Martins).
018 - RUI FALCÃO
Comenta seu retorno a esta
Casa. Reafirma sua postura parlamentar como oposição ao Governo do Estado.
Destaca as realizações da Prefeitura de São Paulo, enquanto Secretário do
Governo Municipal na gestão Marta Suplicy. Expõe as propostas para seu mandato.
EXPLICAÇÃO PESSOAL
019 - RAFAEL SILVA
Discorre sobre as diferentes
características da criminalidade entre os Estados da Federação. Reafirma sua
luta no combate a prática da queima da cana-de-açúcar em São Paulo (aparteado
pelo Deputado Adriano Diogo).
020 - RAUL MARCELO
Assume o compromisso de
defender o trabalho em seu antagonismo histórico com o capital. Cita a
preocupação de Celso Furtado com a catástrofe social do País, que hoje se
aprofunda. Faz análise do impacto da política neoliberal no Brasil desde 1989,
destacando o pagamento da dívida e o arrocho do funcionalismo.
021 - Presidente VAZ DE LIMA
Assume a Presidência.
Convoca os Srs. Deputados para a sessão ordinária de 20/3, à hora regimental,
com ordem do dia. Encerra a sessão.
O SR. PRESIDENTE - RICARDO MONTORO - PSDB - Havendo número legal, declaro aberta a sessão. Sob a proteção de Deus, iniciamos os nossos trabalhos. Convido o Sr. Deputado Fernando Capez para, como 2º Secretário “ad hoc”, proceder à leitura da Ata da sessão anterior.
O SR. 2º SECRETÁRIO - FERNANDO CAPEZ - PSDB - Procede à leitura da Ata da sessão anterior, que é considerada aprovada.
O SR. PRESIDENTE - RICARDO MONTORO - PSDB - Convido o Sr. Deputado Fernando Capez para, como 1º Secretário “ad hoc”, proceder à leitura da matéria do Expediente.
O SR. 1º SECRETÁRIO - FERNANDO CAPEZ - PSDB - Procede à leitura da matéria do Expediente, publicada separadamente da sessão.
- Passa-se ao
* * *
O SR. PRESIDENTE - RICARDO MONTORO - PSDB - Srs. Deputados, a Presidência tem a grata satisfação de anunciar a presença do Dr. Laurindo Boreli, diretor do curso de Odontologia da Uniban e membro do Conselho Regional de Odontologia. A S. Sa. as homenagens do Poder Legislativo. (Palmas.)
Srs. Deputados, tem a palavra o primeiro orador inscrito, nobre Deputado Simão Pedro. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Roberto Felício. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Rui Falcão. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Bruno Covas. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Conte Lopes. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Donisete Braga. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Enio Tatto. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Celso Giglio. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Reinaldo Alguz. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Adriano Diogo. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado José Augusto. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Uebe Recezk. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Jorge Caruso. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Sebastião Almeida. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Fernando Capez.
O SR. FERNANDO CAPEZ - PSDB - SEM REVISÃO DO ORADOR - Sr. Presidente, Srs. Deputados, nosso convidado de hoje, Dr. Laurindo Boreli, diretor do curso de Odontologia da Universidade Bandeirante de São Paulo e membro do Conselho Regional de Odontologia, funcionários desta Casa, na pessoa dos funcionários que nos honram ocupando a ilustre Mesa, assomo à tribuna para levar aos meus colegas e à população em geral a minha preocupação com a escalada do crime organizado, principalmente no eixo Rio-São Paulo, logo no início deste ano.
* * *
- Assume a Presidência o Sr. Alex Manente.
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Assisti estarrecido à reportagem do programa “Fantástico” informando que 31 soldados da Polícia Militar foram assassinados no Rio de Janeiro, de janeiro até 15 de março, e muitos outros continuarão sendo.
Além da necessidade de um enfrentamento e um apoio decisivo desta Casa aos órgãos de segurança pública, principalmente nossas polícias civil e militar, que estão na arena do crime, combatendo frente a frente o crime organizado e a criminalidade violenta, há necessidade de somarmos nossos esforços às iniciativas que pedem um fortalecimento da federação brasileira.
Os Estados e o Distrito Federal precisam estar fortalecidos no sentido da sua competência legislativa. Não é possível que num país com a dimensão continental do Brasil haja uma única legislação a regular realidades tão distintas quanto a de Estados como São Paulo e Amapá, por exemplo.
Há necessidade de revermos nossa legislação, adaptando-a com leis mais rigorosas, sobretudo com relação ao cumprimento integral da pena por criminosos de alta periculosidade; leis que melhor regulamentem as visitas íntimas, hoje, fonte de grande abuso, pois facilitam a entrada de celulares e armamentos que alimentam a rebelião e o crime organizado.
Temos de deitar nossos esforços para trazer um pouco mais de competência legislativa ao âmbito penal e processual penal do Estado de São Paulo, a fim de que municiemos, com instrumentos legislativos muito mais eficazes e amplos, as polícias encarregadas do combate à criminalidade.
Por outro lado, medidas hão que ser tomadas no sentido de uma melhor otimização de esforços da Polícia Militar. Vejo aqui o nobre Deputado Major Olímpio. Por que os policiais militares feridos em combate, os que compõem a Associação dos Policiais Deficientes, não são chamados a ocupar e desempenhar tarefas burocráticas?
Deputados Conte Lopes, Milton Leite e Carlos Giannazi aqui presentes, penso que a questão do crime está afeta a todos nós. Todos temos de nos unir e apoiar nossa Polícia Militar, a Polícia Civil, a investigação com inteligência.
É preciso investir nessa área, de acordo com o crime organizado, infiltrando agentes policiais nos seios dos criminosos, e promover um movimento nesta Assembléia Legislativa, fazendo coro aos Governadores da Região Sudeste, que pediram o estudo de uma emenda constitucional capaz de transferir a competência para legislar matéria penal e processual penal, hoje com a União, para os Estados.
Temos de encarar o crime organizado de frente, sem medo, certos de que aqueles que estão do lado da lei têm a força. Os criminosos são fracos, covardes; se encarados de frente, com dedo em riste, sem medo, certamente, não triunfarão. O sujeito que pertence ao crime organizado, que pratica um estupro, seqüestro, assalto, homicídio, faz isso porque é um covarde, que não soube triunfar no caminho da legalidade.
Por essa razão, nesta minha rápida fala no Pequeno Expediente, chamo a atenção para a necessidade da regionalização e fortalecimento da Federação com o campo da legislação penal e processual penal afeta aos Estados.
O SR. PRESIDENTE - ALEX MANENTE- PPS - Tem a palavra o nobre Deputado Antonio Salim Curiati. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado José Zico Prado. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado José Bittencourt. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Marcos Martins. (Pausa.) Tem a palavra a nobre Deputada Analice Fernandes. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado David Zaia. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Rogério Nogueira. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Alex Manente. (Na Presidência.) Tem a palavra o nobre Deputado Luciano Batista. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Vinicius Camarinha. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Mozart Russomano. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Aloísio Vieira. (Pausa.)
Srs. Deputados, esgotada a lista de oradores inscritos para falar no Pequeno Expediente, vamos passar à Lista Suplementar. Tem a palavra o nobre Deputado Mauro Bragato. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Rafael Silva. (Pausa.)
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- Assume a
Presidência o Sr. Vaz de Lima.
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O SR. PRESIDENTE - VAZ DE LIMA - PSDB - Srs. Deputados, tenho à minha direita o 1o Secretário da Casa, Deputado Donisete Braga, à minha esquerda o 2º Secretário, Deputado Edmir Chedid.
Tivemos há pouco um ato de apresentação, ao Presidente e aos Secretários, do efetivo da Polícia Militar nesta Casa, que deveria ter sido feito na sexta-feira, mas optamos por realizar hoje. Entendeu o protocolo que, como o Governador veio a esta Casa, no dia 15, para prestigiar a posse dos Deputados, e trazer sua mensagem, de acordo com a Constituição, ficou decidido deixar para hoje a cerimônia de apresentação do efetivo da Polícia Militar na Casa. Temos, além do efetivo da Polícia Militar, uma unidade da Polícia Civil que atende aos Deputados e à Assembléia como um todo.
Dando seqüência à lista dos oradores inscritos na Lista Suplementar, tem a palavra o nobre Deputado Carlinhos Almeida. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado José Augusto. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Adriano Diogo. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Marcos Martins. (Pausa.) Tem a palavra a nobre Deputada Maria Lúcia Prandi. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Ricardo Montoro. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado José Bittencourt. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Roberto Morais. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Alex Manente.
O SR. ALEX MANENTE - PPS - SEM REVISÃO DO ORADOR - Sr. Presidente, Srs. Deputados, funcionários desta Casa, hoje, no nosso discurso inaugural desta legislatura, quero, em primeiro lugar, agradecer à população do Estado de São Paulo que me deu oportunidade de estar aqui, nos próximos quatro anos, para representá-la, desempenhando um papel firme, sério, que traga resultados efetivos à população.
Quero agradecer em especial à população de São Bernardo do Campo, onde fui vereador até a semana passada, pois, grande parte dos meus votos devo a essa cidade. Venho a esta tribuna, Sr. Presidente, falar de temas importantes que dizem respeito diretamente à vida das pessoas, principalmente do Grande ABC. Agradeço a V. Exa. pelo Ato nº 20 desta Presidência, que propiciou a abertura da Frente Parlamentar da Represa Billings, um tema extremamente discutido e fundamental para que consigamos ter ali uma qualidade de vida adequada, além de seguridade naquilo que precisamos para viver adequadamente.
A
Represa Billings, que margeia seis das sete cidades da região do Grande ABC, é
responsável por grande parte do abastecimento da região metropolitana.
Infelizmente, tivemos ali uma ocupação desordenada na área de proteção aos
mananciais que hoje fere diretamente a vida das pessoas daquela região.
O que estamos pleiteando com essa Frente Parlamentar é a oportunidade de poder discutir com pessoas ligadas às causas ambientais, com entidades e organizações não-governamentais que possam se engajar nesse processo de discussão, ou seja, fazer uma discussão apropriada para que, em breve, a Lei Específica da Represa Billings possa ser votada nesta Casa trazendo um impacto positivo para a sociedade. Temos ali um crescimento populacional que precisa ser controlado, sim, mas há possibilidade de consolidarmos aquilo que já existe fazendo habitações seguras ali, possibilitando assim que as pessoas tenham a represa totalmente limpa e água de qualidade.
Outra questão importante é em relação à Educação no âmbito do Estado. Essa é outra preocupação nossa. Já estivemos conversando com direção de escolas, professores e entidades de pais e mestres, principalmente da cidade de São Bernardo do Campo. Entendemos a necessidade de uma aproximação ainda maior do Governo do Estado para fazermos a distribuição adequada daquilo que é o pleito daquela comunidade para melhorar gradativamente a qualidade do ensino no nosso Estado.
É preciso realizar a integração com a comunidade para que o Governo do Estado saiba quais são as prioridades, fazendo com que a Educação dê aos jovens a tranqüilidade de uma perspectiva de futuro. Hoje não temos uma perspectiva de futuro para a nossa juventude, o que gera uma ociosidade. Aqui temos Deputados que entendem de Segurança, de Direito, e sabem que a base para um futuro é a Educação. Se não prepararmos esse jovem, se não oferecermos uma formação adequada, dificilmente ele terá uma perspectiva de futuro, o que permite uma marginalidade ainda maior em razão da ociosidade em que se encontra a nossa juventude. É fundamental que a Educação seja um dos pilares dessa administração do Governo do Estado.
Já temos audiência marcada com a Secretária de Estado da Educação para quarta-feira onde falaremos sobre as alternativas que encontramos para oferecer uma perspectiva melhor desse ensino que hoje fica aquém do necessário. É assim que quero me reportar a todos os Deputados, desejando um bom mandato. Que possamos fazer um mandato integrado, respeitando as diferenças e as divergências, mas com o objetivo único de, em quatro anos, estabelecer prioridades e fazer com que o nosso mandato sirva de fato para resgatar a credibilidade do representante político tão desgastada hoje perante a sociedade. Que durante esses quatro anos possamos ver uma evolução na qualidade de vida das pessoas. Essa é a nossa obrigação.
O SR. PRESIDENTE - VAZ DE LIMA - PSDB - Tem a palavra o nobre Deputado Conte Lopes. (Pausa.) Tem a palavra o nobre Deputado Carlos Giannazi.
O SR. CARLOS GIANNAZI - PSOL - SEM REVISÃO DO ORADOR - Sr. Presidente, Srs. Deputados, em primeiro lugar gostaria de dizer que o nosso mandato se fez presente neste final de semana numa ocupação feita pelo movimento dos sem-teto na fronteira entre os Municípios de São Paulo e de Itapecerica da Serra. É um acampamento com mais de 600 famílias que não têm onde morar - estavam em área de risco - que não conseguem mais pagar aluguel e estão alojadas precariamente num acampamento no Município de Itapecerica da Serra com crianças, mulheres grávidas, enfim. É um movimento organizado que existe na Grande São Paulo e reivindica a elaboração de uma política habitacional. Como não temos uma política nesse sentido, temos muitos movimentos, como o MSTL, organizando a reforma urbana como uma forma alternativa. Estivemos lá e a situação é precária. A Polícia Militar participou também, dando uma certa segurança, mas ao mesmo tempo impedindo a entrada de alimentos num primeiro momento da ocupação.
Trata-se de uma área muito grande, uma área abandonada há muitos anos e existem denúncias de que essa área está sendo utilizada para especulação imobiliária, uma área que deveria ter uma função social. O fato é que aquela população não tem para onde ir, o proprietário desse terreno entrou com uma ação na Justiça, ganhou e já há uma liminar para a desapropriação. Mas a nossa preocupação neste momento é que aquelas 600 famílias não têm para onde ir. Portanto, apelamos ao Governador José Serra e ao Prefeito de Itapecerica da Serra para que os dois entes federativos busquem uma saída alternativa para aquelas famílias, aquela população que não tem condições de morar em outro lugar. Manifestamos aqui o nosso total apoio a esse movimento e cobramos do Poder Público uma política habitacional de construção de casas populares. O déficit habitacional, como todos sabem, é muito grande neste País.
Aproveitando ainda o tempo que me resta, quero dizer que na semana passada falei da possibilidade da constituição da CPI da Educação para apurar todas essas denúncias feitas principalmente a partir da avaliação do MEC através do Enem e do SAEB, que deixou a Educação de São Paulo no chão. A situação da Educação em São Paulo é muito grave, não há qualidade de ensino. Temos uma rede de ensino sucateada, degradada, abandonada, sem investimento, o que prejudica milhões de crianças, adolescentes e adultos, sem falar que prejudica também a saúde dos profissionais da Educação.
Temos fortes indícios de desvio do dinheiro da manutenção e desenvolvimento do ensino para outras áreas não relacionadas à Educação. Por conta disso, estamos pedindo a abertura de uma CPI para investigar a degradação, a deterioração do ensino da rede estadual de ensino e, sobretudo, para investigar a falta de investimentos e o desvio dos recursos de manutenção e desenvolvimento do ensino para outras áreas e, com isso, apresentar propostas para tirar a Educação da rede estadual, as nossas 5.500 escolas, com quase seis milhões de alunos, do caos absoluto em que vive.
Gostaríamos de contar com o apoio de todos os parlamentares, de todas as bancadas, para que possamos criar uma CPI suprapartidária com o intuito de investigar as causas do declínio da Educação no Estado de São Paulo, a falta de qualidade, a superlotação das salas, a violência nas escolas e ao mesmo tempo investigar o desvio dos recursos públicos e apresentar propostas para melhorar a qualidade da Educação pública de São Paulo.
Conto com o apoio de todos os parlamentares desta Casa.
* * *
- Assume a Presidência o Sr. Alex Manente.
* * *
O SR. PRESIDENTE - ALEX MANENTE - PPS - Tem a palavra o nobre Deputado Adriano Diogo.
O SR. ADRIANO DIOGO - PT - SEM REVISÃO DO ORADOR - Sr. Presidente em exercício; Sr. Presidente de fato, Deputado Vaz de Lima e sua assessoria técnica da Mesa, estou usando o tempo do Pequeno Expediente para saber se foi deferido o pedido feito por mim nesta tribuna da publicação do parecer sobre o acidente do metrô. Embora eu tivesse estranhado, o Presidente se manifestou que iria avaliar se a publicação deveria ser feita, ou não. É um fato inédito nesta Casa um documento ser avaliado se deve, ou não, ir para publicação.
Sr. Presidente em exercício, gostaria de saber se poderia consultar a assessoria técnica da Mesa para saber se o documento vai ser publicado, ou não.
O SR. PRESIDENTE - ALEX MANENTE - PPS - Vamos consultar a assessoria da Mesa e daremos o retorno ao final da sua fala.
O SR. ADRIANO DIOGO - PT - Meu caro Líder da Bancada do PT, Deputado Simão Pedro, estou fazendo esse requerimento publicamente para dizer que, hoje, segunda-feira, ainda não recebemos a autorização para a publicação do nosso documento. Estranho esse perigoso precedente: a Mesa avaliar se devemos entrar, ou não, com documentos, para que sejam publicados no Diário Oficial. Daqui a pouco, os nossos projetos de lei também serão objetos de análise.
No mesmo sentido, reitero ao Sr. Presidente desta Casa e a todos os Srs. Deputados que, nós, da Bancada do PT e os Deputados do PSOL, reivindicamos o direito de recolher as assinaturas para analisar o que ocorreu no acidente do metrô.
É facultativo e é da faculdade do exercício do mandato do Deputado a investigação. O nosso direito básico à investigação sobre o que ocorreu no acidente do metrô está sendo impedido.
Promotor Capez, fazia parte do edital de licitação que o consórcio que vencesse a licitação deveria ter equipamentos “Shield”. Apenas um equipamento “Shield” havia no consórcio. A empresa que detinha o equipamento era a Camargo Corrêa. No bloco que a Camargo Corrêa ganhou não havia túneis a serem construídos, apenas estações, ou uma estação. Para tanto, as empresas foram fundidas depois dos envelopes terem sido abertos para fazer o consórcio Via Amarela com apenas um “shield”, em detrimento do segundo e terceiro colocados que tinham dois “shields” à disposição no canteiro de obras.
Segundo todos os técnicos - e é o nosso entendimento -, o principal motivo do acidente do metrô foi não ter “shield”. Eles trabalharam com métodos primitivos de escavação através de uma retroescavadeira e uso de explosivos. Isso exigiu que se trabalhasse quase no nível da superfície, em rocha alterada e não em rocha sã, no saprolito e não no gnaisse seguro. Esse é o motivo do acidente do metrô, fora questões emergenciais de instrumentação no horário em que as coisas ocorreram.
O problema não está na terceirização, na PPP, está no sistema “turn key”. O fato de haver “turn key” tirou toda a fiscalização do pessoal do Metrô. A modificação do método construtivo ocorreu depois da licitação ter sido concluída.
Pois bem, Promotor e agora Deputado Capez, é do nosso entendimento que nós, os Deputados de São Paulo, temos o direito de saber por que ocorreu o acidente do metrô. É direito. Não podem cassar esse nosso direito. Não adianta fazer uma enxurrada de velhas CPIs para apurar cronologia para que Deputados desta legislatura saibam o que aconteceu no túnel da estação. Não adianta postergar os resultados que haviam sido prometidos para um mês e, depois do acidente, para daqui a seis a oito meses. É um absurdo. Nem o direito de coletar assinaturas está nós sendo dado. Nenhum Deputado pode assinar esse documento. São ordens superiores.
Sr. Presidente, eu terminei o meu pronunciamento. Qual é a posição sobre a publicação do documento?
O SR. PRESIDENTE - ALEX MANENTE - PPS - Nobre Deputado Adriano Diogo, encaminharemos à assessoria, e por ser uma decisão de cunho pessoal do Presidente de fato, Deputado Vaz de Lima, vamos encaminhar a ele para que como Presidente efetivo ele possa dar o retorno a V. Exa. no momento oportuno.
O SR. ADRIANO DIOGO - PT - Que fique consignado que até agora não foi autorizado o documento sobre o acidente do metrô produzido por uma comissão desta Casa. Que fique consignado que o documento está em análise e censura prévias para posterior publicação.
O SR. PRESIDENTE - ALEX MANENTE - PPS - Esta Presidência registra a manifestação de Vossa Excelência.
Dando continuidade, tem a palavra o nobre Deputado Major Olímpio.
O SR. OLÍMPIO GOMES - PV - Sr. Presidente, Srs. Deputados, funcionários da Casa, população do Estado de São Paulo que está acompanhando os trabalhos desta Casa através da TV Assembléia. Há poucos instantes o Deputado Fernando Capez, com muita propriedade, falava a respeito da necessidade de adequação da legislação penal às condições e às necessidades de cada unidade federada.
Temos toda uma peculiaridade no nosso Estado e temos realmente que perseverar no sentido da adequação de uma legislação às necessidades. E, mais ainda, que este Parlamento tenha a competência, sim, de promover legislação penal.
Também dizia o meu nobre amigo Deputado Fernando Capez a respeito da necessidade do apoio à estrutura de segurança pública aos órgãos de segurança pública e à Polícia como um todo. E ele até dizia o aproveitamento de policiais militares, que, feridos em combate, acabam não sendo reaproveitados pelo Estado.
Em relação a isso, a coisa é até mais funesta no Estado de São Paulo. O então Governador Franco Montoro sancionou, em 1985, a Lei 5051, que estabeleceu a paridade de vencimentos dos policiais ativos com os policiais inativos em decorrência de acidentes ocorridos em serviço: bala na coluna, acidentes de viatura. Então, o saudoso Governador, lá atrás, estabeleceu a igualdade de vencimentos.
A partir de 1995, com a entrada dos Governos Covas e Alckmin, foram criados funestos adicionais, que se prestaram, simplesmente, a dividir a família policial, a desconsiderar a atuação policial e a isolar os policiais inativos, dentre eles, os policiais feridos em combate. Hoje temos um Adicional de Local de Exercício, feito proporcionalmente à área geográfica e à população que o policial serve. E também uma criação, no último ano, aprovado por esta Casa, do Adicional do Operacional de Localidade. Somando esses dois adicionais, acresce a um policial militar, ou a um policial civil, 800 reais no salário para quem trabalha numa cidade com mais de 500 mil habitantes.
É bom que os nobres Parlamentares saibam que o policial militar ou o policial civil que estiver agora em serviço e for baleado - como temos 240 policiais militares, que se tornam inválidos para o serviço, por ano, no Estado de São Paulo, no cumprimento do dever. E aí, demagogicamente, o governo muitas vezes fatura em cima disso, dizendo “Nós promovemos por bravura esse policial”. Realmente, um policial que for ferido agora, que for baleado, ou que a sua viatura bater e ele se tornar um deficiente físico, se for um soldado PM, será promovido a cabo, e o seu salário será acrescido de 90 reais. Ele receberá, se não tiver 20 anos de serviço, a sexta-parte de vencimentos, como se ele tivesse seis qüinqüênios. Isso acrescerá 450 reais ao salário dele.
Mas que saibam os nobres Parlamentares e a população, que será arrancado do seu salário o adicional de local de exercício, o GAP, Gratificação de Atividade Policial, e o adicional operacional de localidade: 950 reais arrancados do herói do povo! Ele receberá 450 e vai perder 950 reais. São 500 reais a menos no salário do soldado de polícia, do investigador de polícia, que está defendendo a sociedade.
Esta Casa precisa tomar medidas urgentes no sentido de acabar com essas distorções! Vamos lá, em nome da memória do saudoso Governador Franco Montoro, que teve a sensibilidade de fazer a Lei 5051, e que depois os outros dois tripudiaram sobre o cadáver dele ao fazerem algo tão inóspito e sem consideração aos policiais!
Que possamos nesta Casa corrigir, sim, e dar a dignidade ao policial que se fere em serviço e que hoje perde 500 reais no salário. Ele perde, Deputado Fernando Capez. A sua iniciativa é fantástica se resolvermos aproveitar o policial deficiente físico, sim. O Rio Grande do Sul já tem essa iniciativa aprovada e em execução lá. Com essas considerações, eu agradeço. Tomara Deus que esta Casa realmente esteja de fato disposta a promover ações para resgatar a dignidade policial.
O SR. PRESIDENTE - ALEX MANENTE - PPS - Tem a palavra o nobre
Deputado José Bittencourt.
O SR. JOSÉ BITTENCOURT - PDT - SEM REVISÃO DO ORADOR - Sr.
Presidente, Srs. Parlamentares, telespectadores da TV Assembléia, utilizamos
este Pequeno Expediente para expressar as nossas idéias e diligências
políticas. Nesta oportunidade, publico aos senhores que protocolizamos duas
medidas legislativas. Uma que dispõe sobre a criação, no âmbito da Secretaria
Estadual de Saúde, do Fundo Especial de Atendimento às Vítimas de Contaminação
Ambiental, e dá outras providências.
Sr. Presidente, Deputado Alex Manente, que tem
também uma preocupação voltada para essa questão ambiental, assim como o
Deputado Adriano Diogo, e tantos outros colegas desta Casa, têm uma preocupação
com o meio ambiente. Isso está na Constituição Federal, mais especificamente no
Art. 225, que trata da questão ambiental. Os juristas entendem o Art. 225, com
todos os seus incisos, como sendo o direito da futura geração.
Como seria bom que a administração pública, nas suas
três esferas, pudesse cumprir o que está esculpido nesse artigo da Constituição
Federal, e também as demais legislações esparsas. Assim, teríamos uma questão
ambiental muito mais sustentável e aceitável, trazendo uma melhor qualidade de
vida à população do nosso País e do nosso Estado.
O objetivo dessa medida é criar um Fundo Especial de
Atendimento às Vítimas resultantes de Contaminação Ambiental. É importante
dizer que no nosso Estado já está beirando a casa de mil e 700 áreas
comprovadamente contaminadas. São áreas que estão sendo objeto de recuperação,
tudo na via da chamada “remediação”. O gestor público tem de agir no âmbito da
prevenção. Esse conceito aplica-se não somente na questão criminal, no combate
à violência, mas precisa ser estendido para as demais ações da administração
pública e agir antecipadamente, agir na linha da prevenção.
Esse projeto tem objetivo de criar esse fundo para
atender. Vai ajudar muito a Secretaria de Saúde do nosso Estado a implementar
políticas públicas e diretrizes de atendimento da população com esse fundo.
Esse recurso será aplicado exclusivamente às pessoas contaminadas diretamente
pela degradação ambiental.
Como se comporá esse fundo especial? De doações de
pessoas físicas ou jurídicas, acordos e consórcios com outros municípios e
empresas com passivo ambiental, o local.
Deputado Adriano Diogo, temos um projeto em
tramitação nesta Casa, que na Semana Mundial do Meio Ambiente deve ser
publicado à empresa que degradou o meio ambiente e que foi multada, e que
degradou o meio ambiente. Esse projeto está em andamento nas comissões. Ele é
fundamental, temos de publicar e trazer conhecimento à população que empresa,
que conglomerado econômico, financeiro, industrial ou sei lá o quê está
degradando o meio ambiente.
Outra proposta legislativa que está em curso na Casa é que se aplique um percentual das multas que são aplicadas aos veículos que transgridem normas de trânsito para a questão ambiental. Temos de fazer uma frente muito ampla nesta Casa e trazermos para a agenda política, priorizarmos as questões de ordem ambiental no nosso estado.
Portanto, Sr.Presidente, fica o registro deste parlamentar. Pretendemos atuar livremente nesta Casa, no mais amplo sentido da expressão, para exercermos com grandeza, com maioridade a nossa atribuição parlamentar que a população nos confiou, que é a não só a de legislar mas também fiscalizar os atos do Executivo, fiscalizando a execução da peça orçamentária que nós próprios votamos, fazermos o que temos de fazer para a grandeza do Estado de São Paulo. Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE - ALEX MANENTE - PPS - Tem a palavra o nobre Deputado Marcos Martins.
O SR. MARCOS MARTINS - PT - SEM REVISÃO DO ORADOR - Sr. Presidente, Srs.Deputados, público presente nas galerias, telespectadores da TV Assembléia, assomo à tribuna para fazer uma cobrança. O Prefeito da cidade de Osasco, da qual sou originário, há muito tempo, logo que assumiu, fez todas as tratativas com o Governo do Estado para a instalação do Poupatempo fixo e isso se arrasta. Temos um ofício endereçado ao Sr. Governador, solicitando dele agilidade para que esse serviço seja instalado, uma vez que a Prefeitura já disponibilizou tudo aquilo que dizia respeito ao Poder Executivo Municipal.
Ofício nº 017307. Em janeiro de 2005, início da nossa gestão à frente da Prefeitura Municipal de Osasco, empreendemos tentativas com as autoridades estaduais competentes para instalar em nossa cidade uma unidade do Poupatempo, programa do Governo do Estado de São Paulo para facilitar o acesso do cidadão às informações, aos serviços públicos.
Desde então a Prefeitura de Osasco se comprometeu a disponibilizar, a integrar os serviços prestados pela municipalidade do Poupatempo, bem como a contribuir com a estrutura logística e de recursos humanos necessários para o início dos trabalhos. No entanto, desde o segundo semestre de 2006 não obtivemos do Governo do Estado qualquer comunicação acerca dos motivos que estão acarretando o atraso para a instalação desse programa estatal em nossa cidade.
Desta feita sirvo-me do presente para reiterar nosso interesse e compromisso com o Governo do Estado de São Paulo, visando à instalação do Poupatempo em nosso município, rogando a V. Exa. as medidas necessárias à agilização do referido processo pela alta relevância dos serviços prestados a toda a população. Assinado, Prefeito Emidio de Souza.
Vamos pedir ao Líder da nossa bancada uma audiência com o Sr. Governador, ou com o Chefe da Casa Civil, para nos dar conta do que realmente está acontecendo, porque é um serviço que a população há algum tempo reivindica. Foi prometido pelo governo passado e até agora nada foi feito.
Há comentários de que há um salão pronto para que o serviço seja implantado e até agora não há nenhuma posição do Governo do Estado para a concretização desse serviço tão importante para a população de baixa renda, da periferia do nosso estado e da zona oeste, onde vários municípios certamente utilizarão esses serviços no seu dia-a-dia.
Gostaríamos que esta Casa deixasse registrada a importância da agilidade, a importância da resposta para que um serviço como esse não deixa postergado dadas a expectativa e a ansiedade da população porque durante as campanhas esse serviço foi prometido, cantado em prosa e verso.
A Prefeitura e o Prefeito de Osasco estão aguardando uma posição. Gostaríamos que o nosso líder, o mais breve possível, agendasse uma conversa com o Chefe da Casa Civil, para ver o que realmente ocorre e quais os impedimentos para que possamos resolver mais esse problema de serviço do estado. Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE - ALEX MANENTE - PPS - Tem a palavra o nobre Deputado .Roberto Morais.
O SR. ROBERTO MORAIS - PPS - SEM REVISÃO DO ORADOR - Sr. Presidente, Srs. Deputados, público presente nas galerias, telespectadores da TV Assembléia, assessoria, Presidente Alex Manente, quero cumprimentá-lo, V.Exa. que integra a Bancada do PPS da grande região do ABC, mais precisamente da cidade de São Bernardo, e cumprimentá-lo por integrar a primeira comissão desta Casa em defesa da Represa Billings.
No primeiro dia de mandato o senhor demonstra a que veio aqui na Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo dando seqüência ao legislador que foi na Câmara Municipal de São Bernardo. Estive lá no dia 14, quando da despedida do nobre vereador Alex Manente para assumir na Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo. Tenha certeza, Alex, você sempre foi e continuará sendo o orgulho do PPS nessa região tão importante e rica do Estado de São Paulo. Como seu representante tenho certeza de que ela ficará mais rica, mais poderosa, gerando mais emprego, gerando mais segurança, levando mais educação a toda a região do grande ABC. Parabéns pela sua eleição. Estou feliz porque você faz parte do nosso Partido Popular Socialista e começou com o pé direito, demonstrando muito trabalho.
Na última sexta-feira recebemos em Piracicaba o Sr. Governador José Serra, acompanhado do Dr. Ronaldo Marzagão, Secretário de Segurança Pública do Estado de São Paulo e do Delegado Geral do Estado de São Paulo. Acalentávamos há tanto tempo um sonho que agora se tornou realidade. Já está funcionando em nossa cidade o Dinter 9.
Foi uma luta muito grande e o nobre Deputado Conte Lopes, que é representante da área de segurança pública, sabe disso. O Sr. Governador Geraldo Alckmin, no dia 08 de junho de 2005, anunciou em praça pública que Piracicaba cortava definitivamente o cordão umbilical na questão segurança, com Campinas.
Há quatro anos conseguimos a Polícia Federal, que também era de Campinas, e foi instalada a sede do comando daquela região da nossa querida Piracicaba.
No ano passado tivemos o início da operação do CPI 9 - Comando de Policiamento do Interior -, e agora, efetivamente, temos também o Deinter 9. O CPI 9 é comandando pelo comandante Ademir que durante muito tempo trabalhou aqui na Assembléia Legislativa, com quem tive o prazer de trabalhar. O Deinter 9 é comandado pelo Dr. Cleber, que conheci quando era investigador de polícia, no final dos anos 70, depois delegado de polícia, delegado de polícia classe especial e durante cinco anos trabalhou com a Sra. Lu Alckmin. Ele nunca se mudou de Piracicaba, pois lá mora sua esposa, seus dois filhos que hoje fazem faculdade na capital; agora aceitou o convite e assumiu o comando do Deinter 9.
Isso significa que antes pertencíamos à Campinas, pelo CPI 2 e do Dinter 2. Houve a divisão geográfica do Estado de São Paulo e 52 cidades fazem parte do comando de Piracicaba. Vai até São João da Boa Vista, lá do Secretário Sidney Beraldo, já dividindo o Estado com Minas Gerais.
Todo esse comando vai fazer com que tenhamos uma melhoria significativa na nossa segurança. Acredito nisso, acredito nos nossos policiais militares, nos nossos policiais civis, em todos os compõem tanto a Polícia Militar como a Polícia Civil.
E a ida do Governador à cidade, 75 dias após ter sido empossado, também foi um motivo de ganho. Vocês que nos acompanham nesses oito anos aqui na Assembléia, entrando agora neste terceiro mandato como representante de Piracicaba e região, sabem como foi a luta para duplicarmos rodovias. Tivemos, em 2001, o anúncio do início da duplicação da Rodovia do Açúcar, os primeiros oito quilômetros e meio, já entrando no Município de Rio das Pedras. E agora o Governador vai concluir essa rodovia. Ela vai até Salto. Para nós será um salto de qualidade, emendando com a cidade de Salto a duplicação, porque de Salto até a seqüência, vindo já para a Castello Branco, aquele trecho já está duplicado.
E também o anel viário da cidade que é uma longa história, uma longa luta; foi conseguido também no mesmo dia, em 2005, quando o Governador anunciou o Deinter 9 e o CPI 9. Ele anunciou o projeto Executivo para que possamos ter ali a construção do anel viário. Tenho plena convicção de que essa obra também sairá dentro em breve, talvez sendo anunciada ainda este ano.
Estamos contando com as nossas vicinais. O Governador Serra declarou que vai fazer as vicinais do Estado de São Paulo. Temos oito pedidos para aquela região, duas com projetos prontos: a vicinal que vai até o bairro do Campes, em torno de dois quilômetros; a que vai até o bairro de Godinhos, em torno de cinco quilômetros. Temos que concluir a Piracicaba/Águas de São Pedro, duplicá-la inteira; está pela metade, parou no distrito de Artemis. Temos que recompor toda a Piracicaba/Charqueada; são 30 quilômetros de rodovia. Aí não tem acostamento, não tem terceira faixa e no projeto consta oito quilômetros com terceira faixa e com acostamento, com acesso à Avenida Corcovado, no bairro Santa Terezinha, em Piracicaba.
É por isso que acredito que vamos ter, sim, a continuidade do modelo de fazer obras. Que seja levado para o interior do Estado o progresso. Que as rodovias sejam duplicadas, feitas as vicinais, com segurança. Tudo isso esperamos que aconteça e tenho plena convicção de que vai acontecer no Governo de José Serra. Foi muito importante a ida do Governador à nossa cidade porque cada vez que o Governador vai para o município acaba levando realmente boas novidades.
E esperamos a partir de agora, iniciando esta legislatura, este terceiro mandato com os Deputados reeleitos, com os novos - claro, cada um tem seu partido político, sua ideologia, mas na hora de defender o cidadão não há cor partidária. Há, sim, o interesse do cidadão, aquele que votou, que nos deu condições de representá-los aqui na Assembléia Legislativa para que possamos atender nossos vereadores, nossos prefeitos, nossos vice-prefeitos, nossos secretários, nossas lideranças regionais. O Deputado aqui está para fazer a defesa do povo do Estado de São Paulo.
Sr. Presidente, quero mais uma vez cumprimentar os novos Deputados, aqueles que aqui estão há alguns mandatos, nossos assessores, as pessoas que nos visitam, os telespectadores da TV Assembléia Legislativa. E mais uma vez parabéns, meu querido Deputado Alex Manente, pela sua postura na Assembléia Legislativa. Todos os Deputados aqui são iguais; alguns estão há mais tempo, outros há menos, mas todos têm o mesmo poder. E V. Exa. está demonstrando que vem com muita garra; jovem ainda, talvez um dos mais jovens da Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo. Tenho certeza de que seu trabalho vai nos orgulhar, e muito. Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE - ALEX MANENTE - PPS - Srs. Deputados, esgotado o tempo destinado ao Pequeno Expediente, vamos passar ao Grande Expediente.
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- Passa-se ao
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O SR. PRESIDENTE - ALEX MANENTE - PPS - Tem a palavra o nobre Deputado Fernando Capez, pelo tempo remanescente de sete minutos e seis segundos.
O SR. FERNANDO CAPEZ - PSDB - SEM REVISÃO DO ORADOR - Sr. Presidente em exercício, Deputado Alex Manente, Srs. Deputados, vou prosseguir do ponto em que parei na minha fala anterior.
Impressionado com a escalada crescente, com a cada vez maior capacidade de organização e temibilidade do crime organizado, sobretudo na região sudeste, envolvendo Espírito Santo, Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro, imaginava eu como um país como o Brasil de dimensões continentais pode pretender continuar regulando tudo o que acontece em termos de criminalidade no território nacional a partir de um princípio estabelecido na Constituição de 1991, ou seja, estabelecendo a competência da União para legislar privativamente sobre matéria penal e processual penal.
Indago se por ventura os 513 Deputados do Congresso Nacional estão mais familiarizados com a realidade daqui de São Paulo, por exemplo, do que os 94 Deputados da Assembléia Legislativa. É verdade, 70 Deputados da bancada paulista integram o Congresso Nacional, mas estes 70 Deputados correspondem a menos de 15% do total. Nós aqui, os 94, correspondemos à totalidade do Poder Legislativo do Estado de São Paulo.
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- Assume a Presidência o Sr. Conte Lopes.
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Para ficarmos nos nomes mais comumente afetos à área da segurança, Deputado Conte Lopes, Deputado Major Olímpio e outros que aqui estiveram e que conhecem com profundidade essa realidade, durante 20 anos fui membro do Ministério Público, promotor de Justiça, enfrentei o crime, senti de perto a ameaça do crime organizado, a sua gravidade, senti isso muito proximamente em termos de ameaça, posso dizer que todos nós Deputados estaduais estamos preparados para essa função e para conhecermos as realidades de cada canto deste nosso imenso e maravilhoso Estado.
A Constituição Federal, no seu Art. 22, inciso I, estabelece a competência da União para legislar sobre a matéria penal, processual penal. Ocorre que no parágrafo único desse mesmo Art. 22 está disposto na nossa Constituição que uma lei complementar federal, que depende única e exclusivamente de maioria absoluta, 50% mais um, metade mais um dos membros do Congresso - basta uma mera vontade política - para autorizar os estados a legislar sobre matéria penal no seu interesse específico.
Quanta coisa não pode ser feita se nós de nossas respectivas bancadas nos movimentarmos, inclusive com as demais Assembléias Legislativas para pleitearmos o deslocamento da competência penal, pelo menos a respeito de alguns temas como o crime organizado e a questão carcerária, para que possamos estabelecer uma legislação em benefício da população, da sociedade que nos elegeu.
Não podemos mais continuar tendo regras de progressão de regime, benefícios estabelecidos pela Lei de Execução Penal comuns à panela de pressão existente na região sudeste e em outras regiões muito mais amenas em termos de concentração criminógena.
Por essa razão temos que conversar, meditar e postular a respeito disso. Hoje na nossa realidade São Paulo tem aproximadamente 160 mil presos do total de 250 mil, números aproximados da União. Temos mais de 60% da população carcerária. Hoje, os seguidos conflitos que estamos enfrentando são em razão da superpopulação carcerária. São Paulo é o estado que mais prende, mesmo proporcionalmente, na União. E esse volume vem aumentando a cada dia, incrementando a cada mês, e precisamos buscar uma solução.
É evidente que estamos de mãos dadas. Ouvi aqui o nobre e combativo Deputado Adriano Diogo, que aprendi a respeitar desde seus tempos de vereador, dizendo que não lhe é estranha nem antipática a idéia de estimular as parcerias público-privadas. Precisamos da ingestão de recursos privados no setor carcerário a fim de que tenhamos estabelecimentos que respeitem a dignidade do preso, mantenham-no em segurança, bem como a sociedade também em segurança, com a possibilidade de uma reinserção social. Evidentemente isso está afeto a nós. Nós podemos atuar nesse campo, um campo técnico, suprapartidário, de interesse público, não do interesse dessa ou daquela gestão. Há um caminho para conversarmos e buscarmos uma proposta comum, sem dúvida alguma.
Temos também de verificar se não é de competência estadual - acredito que seja - o Poder Legislativo regulamentar. Nós podemos regulamentar determinados dispositivos da Lei de Execução Penal, independentemente dessa Lei Complementar Federal, para autorizar o Estado a legislar a respeito.
Nós podemos, sim, disciplinar: como houve em se dar o regime de visitas. Há necessidade ou não de um rodízio dos agentes penitenciários, hoje expostos à violência do crime organizado, muitas vezes sujeitos à cooptação do crime organizado? E não digo cooptação por corrupção, não. Cooptação para não ser morto, cooptação em virtude de ameaça, cooptação em virtude de constrangimento. Muita coisa há que se fazer aqui, há que se conversar aqui, em matéria de Segurança Pública.
Eu me coloco à disposição, de maneira universal, não sectária, para conversar com qualquer Deputado, não importando o seu partido, para buscarmos uma saída em termos de legislação, já que a função precípua do Poder Legislativo é legislar. Mas de antemão lanço um movimento: que esta Assembléia encaminhe um requerimento a fim de que o Sr. Presidente cobre do Congresso Nacional uma lei complementar que transfira aos Estados a legislação sobre temas específicos.
O SR. PRESIDENTE - CONTE LOPES - PTB - Continua com a palavra o nobre Deputado Fernando Capez, tendo em vista cessão de tempo do nobre Deputado José Augusto.
O SR. FERNANDO CAPEZ - PSDB - SEM REVISÃO DO ORADOR - Sr. Presidente, nobre Deputado Conte Lopes, na pessoa de quem rendo minhas homenagens à gloriosa Polícia Militar do Estado de São Paulo, ao lado da qual sempre me perfilei, porque vejo nela uma Instituição que enfrenta a criminalidade. Lamentavelmente vimos no Estado do Rio de Janeiro - a realidade aqui de São Paulo é melhor, mas não tão mais confortável - 31 policiais militares assassinados do começo do ano até hoje, praticamente um policial morto a cada dois dias.
Há que se dar apoio moral, apoio psicológico e apoio legal à Corporação da Polícia Militar. Precisamos encontrar caminhos, entendida a realidade orçamentária e, sobretudo, com influência da Lei de Responsabilidade Fiscal, para dar à Polícia Militar todo respaldo financeiro, todo apoio que pudermos dar a seus familiares, porque ela, sem dúvida alguma, é uma Instituição que nos defende, cuja farda honra aqueles que a servem e orgulha a todos nós, mesmo aqueles que não tiverem o privilégio de poder ter atuado à frente dessa gloriosa Corporação.
Mas eu vinha falando da questão do deslocamento da competência legislativa para o campo estadual. Complementando esse ponto de vista legislativo que colocava, quero dizer da necessidade de nós também, com inteligência, regulamentarmos a lei das PPPs.
Evidentemente ninguém desconhece que é necessário remunerar condignamente melhor os membros da Corporação Militar. Os membros da Polícia Civil precisam também de uma remuneração que atraia e nela os mantenha.
Hoje a carreira, por exemplo, de delegado de polícia passa a ser uma carreira muito procurada pelos concursos públicos e falo isso até como professor de curso preparatório durante quase 20 anos. Por que hoje é uma carreira bastante procurada? Porque a Magistratura e o Ministério Público exigem três anos de experiência, de prática jurídica após o bacharelado e a carreira de delegado de polícia ainda não faz esta exigência, de maneira que grandes valores, idealistas, oriundos das faculdades de Direito se encaminham para essa carreira hoje. Os cursos hoje estão abrindo significativa parcela do seu público para as carreiras policiais.
Esse, portanto, é o momento estratégico para revermos a remuneração a fim de mantermos aquele que entra, com sua experiência e idealismo, na instituição. Se nós desejamos enfrentar o crime organizado com eficácia, precisamos cuidar, em primeiro lugar, da pessoa, dos servidores, da sua cabeça, da sua família, do seu bem-estar, a fim de que ele possa servir com lealdade.
Mas para que isso ocorra, para que haja uma remuneração condigna para
os servidores da Polícia Civil e Polícia Militar, para que haja recuperação do
sistema educacional - e vejo o nobre Deputado Carlos Giannazi sempre se
manifestando a respeito - para que o ensino público possa dar os mesmos níveis
de competitividade do ensino privado para aquela criança que não tendo
condições de estudar numa escola particular como eu, que tive a bênção de
estudar num colégio particular por força de uma bolsa de estudos, tenha a mesma
chance daqueles que fazem os melhores colégios, há necessidade de remunerarmos
melhor o professor e fazermos significativos investimentos na área da Educação.
Na área do esporte, por exemplo, por que o Brasil hoje não rivaliza com os EUA, Rússia e China, nos primeiros lugares nas competições olímpicas? Por que vemos países com uma população muito menor, bem colocados na linha de classificação dos campeonatos olímpicos? Porque há necessidade de investimentos na área do esporte.
Para isso, para que haja mais Saúde, Educação, Habitação, Segurança, melhor remuneração dos serviços públicos, há necessidade de afluxo de capital privado, seja ele nacional ou internacional. Hoje, isso não é uma questão ideológica, não é uma questão política.
Hoje você vê isso no campo federal - a União já caminha para isso - no campo estadual e agora está para ser aprovada também a Lei da PPP na esfera municipal. Há necessidade de que nós atuemos em conjunto para que os investimentos sejam atraídos e aí é imprescindível um trabalho desta Casa. É imprescindível uma consolidação da legislação, algo como um código estadual do investidor, um manual para o nosso investidor, a fim de que ele tenha segurança para fazer investimento. Quem é o investidor que hoje vai fazer uma parceria com o Estado, correndo o risco de sofrer uma ação civil pública e uma liminar que coloque em risco todo o seu investimento?
Temos de fazer esse mapeamento e apontar os campos onde é possível fazer, procurar os órgãos ambientais, por exemplo, porque a legislação ambiental é extremamente confusa e muitas vezes permeada por interpretação ideológica. Temos de nos unir. Em vez de dizermos: ‘não pode e ponto final’, pode se for feito dessa maneira.
Vou procurar cada um dos Deputados e propor fazer esse trabalho de consolidação da legislação, porque a base de tudo é a existência de recursos. Há um dito popular que diz que em casa onde falta pão, todos choram e ninguém tem razão.
Portanto, precisamos pensar, colocar a nossa criatividade para a geração de recursos. Lembro que fomos eleitos num momento de grave conturbação política e cada um de nós recebeu mais do que um mandato, um voto de confiança.
Ao depositar o seu voto na urna, o eleitor depositou os seus sonhos, os seus anseios, os seus desejos, a sua confiança em cada um de nós.
Tenho absoluta certeza de que colocando acima o interesse público, até mesmo das questões partidárias, vamos atuar nesse sentido, momento em que encerro, comunicando ao Sr. Presidente que desisto do restante do meu tempo.
O SR. PRESIDENTE - CONTE LOPES - PTB - Srs. Deputados, tem a palavra, por cessão de tempo do nobre Deputado Roberto Felício, o nobre Deputado Marcos Martins.
O SR. MARCOS MARTINS - PT - SEM REVISÃO DO ORADOR - Sr. Presidente, Srs. Deputados, funcionários da Casa, servidores, ainda não me habituei aqui com o tamanho, mas estranhei que não havia água para tomarmos.
É bem verdade que a Sabesp está prestando um péssimo serviço no nosso Estado, e, na região de Osasco, há vazamento diário: são 800 vazamentos por dia. Têm bairros que formam comissões e vão à Câmara, à Prefeitura, reivindicar água para beber.
Gostaria de fazer uma solicitação ao Presidente em exercício, Deputado Conte Lopes, para que fosse providenciada água aqui para nós, Deputados.
O SR. PRESIDENTE - CONTE LOPES - PTB - De acordo com a assessoria, o problema já foi encaminhado ao Presidente efetivo.
O SR. MARCOS MARTINS - PT - Outra questão que me causou estranheza foi o seguinte: o PT pediu que o relatório do Partido dos Trabalhadores fosse incluído nos Anais da Casa, mas foi impedido. É bem verdade que eu estava em uma Câmara Municipal, mas isso nunca aconteceu. É automático.
Estou estranhando por que, automaticamente, não se inclui um relatório que tem fundamento, tem base. E é um problema sério, pois morreram sete pessoas.
São Paulo é uma cidade que tem um trânsito caótico. Aliás, no último dia de chuva, houve um congestionamento de 183 quilômetros. Um recorde. Precisamos ter muitas linhas de metrô, para alternativas a esse caótico trânsito, e uma investigação fundamentada, séria, feita por Deputados, técnicos.
Gostaria de reiterar a solicitação feita pelo meu companheiro, meu colega Deputado Adriano Diogo, para que isso seja acelerado e que conste nos Anais da Casa, até que seja decidido se haverá uma CPI para dar seqüência a essas investigações. A população da cidade de São Paulo, do Estado e do País, não pode correr o risco de isso ocorrer novamente.
Retroescavadeira, não dá, não é, Deputado Adriano Diogo? Não dá para trabalhar dessa forma. É preciso haver técnicas, fundamentações, para que não se ponha em risco a vida da população. Nesse caso, foram sete mortes. Mas poderia ter sido mais. E poderíamos, tranqüilamente, ter evitado que isso ocorresse.
Não conheço a maioria dos Deputados, não conhecemos os servidores da Casa, mas, no decorrer do tempo, vamos aprendendo.
Sou de origem camponesa, trabalhei no campo, na roça, com enxada, desde sete anos. Por isso, muitas coisas, eu estranho, como o desperdício de água promovido pela Sabesp. São assustadores os contratos de prestação de serviço efetuados com os municípios. Talvez tenham que ser reavaliados.
A questão do esgoto é outro tema. Um pouco antes, falava o Deputado das empresas que têm que cuidar do meio ambiente, que poderão ser advertidas, multadas. Nós também precisamos ter atenção não só com desperdício da água, mas também com empresas que causam problemas à vida, ao ser humano.
Diversas tubulações embaixo da terra utilizam tubos de amianto asbesto que são cancerígenos. Na região de Osasco, Carapicuíba, Barueri, esses tubos são usados em 35 quilômetros, sem contar os telhados e caixas d'água.
Sabemos que, nesta Casa, existe uma lei proibindo o uso desse material cancerígeno. Iremos retomar a luta travada pelo companheiro Roberto Gouveia e outros, para que possamos combater o desperdício da água, o problema do esgoto que é jogado nos córregos, contribuindo para as contaminações. O Estado tem que continuar prestando serviços para que a saúde pública seja zelada.
Iremos abraçar também essa causa, que é um dever. A cidade de Osasco, minha cidade de origem, é a capital do câncer, oriundo desse produto chamado amianto asbesto. Temos o direito, o dever, a obrigação de levar a conscientização ao povo.
Estivemos aqui no Parque Trianon, junto com a Associação Brasileira dos Expostos ao Amianto, fazendo uma campanha de conscientização. Estiveram também na Aclimação. Na cidade de Osasco, na semana que antecede o Dia Mundial de Combate a Doenças Profissionais, aos acidentes de trabalho, durante uma semana teremos debates, palestras, atividades, para que a população tome conhecimento disso.
O SR. ADRIANO DIOGO - PT - COM ASSENTIMENTO DO ORADOR - Deputado Marcos Martins, V. Exa. deu duas informações que, para mim, eram desconhecidas. Sei que vários municípios já proibiram o uso do amianto em tubulações e caixas d' água. Vossa Excelência disse que tem um projeto de lei que foi aprovado e vetado, houve uma Ação Direta de Inconstitucionalidade. Esse projeto é de autoria do Deputado Roberto Gouveia?
O SR. MARCOS MARTINS - PT - Sim.
O SR. ADRIANO DIOGO - PT - Vossa Excelência disse também que o Município de Osasco tem um estudo que relaciona a incidência do aparecimento de câncer oriundo do uso dos asbestos nos sistemas de água? Vossa Excelência poderia falar um pouco sobre isso. Essa Ação Direta de Inconstitucionalidade do Governo do Estado a favor do uso de amianto asbestos é um absurdo. Realmente, temos de fazer uma frente para trabalhar sobre isso. Vossa Excelência poderia falar um pouco sobre esse estudo epidemiológico?
O SR. MARCOS MARTINS - PT - Eu gostaria de agradecer o aparte do companheiro e dizer que a única cidade no mundo que tem um convênio com o Hospital de Monte Sinai de Nova Iorque é justamente a cidade de Osasco.
Existem vários convênios realizados com universidades, mas, em termos de cidade, Osasco é a única, em função da grande incidência de pessoas doentes em decorrência desse produto.
Agora, esse problema começa a atingir também as esposas, que lavavam a roupa dos maridos, dos filhos, ou de quem quer que seja. Temos o caso do falecimento de uma mulher, cujo esposo e o filho, que trabalharam em uma dessas empresas, manuseando esse tipo de produto, também estão doentes.
Isso acontece não apenas com as pessoas que tiveram exposição direta, mas também com aqueles que têm contato indireto. Além de reivindicar a mudança das redes que fornecem água para a população, que já estão danificadas, precisamos de uma substituição geral, precisamos um local adequado para colocar esse resíduo. Apenas duas cidades, Tremembé e Franco da Rocha, possuem local adequado para receber esse produto maléfico, que já provocou milhares de mortes no mundo. Mais de 30 países, a maioria europeus, já proibiram o uso. Na nossa cidade precisamos apresentar três vezes projeto proibindo o uso desse produto e a realização do encontro mundial com 32 países para que conseguíssemos dar esse passo. Mas no Estado de São Paulo ainda é comercializado, a população está correndo risco sem saber. São aproximadamente três mil utilizações do amianto.
Cedo um aparte ao nobre Deputado Adriano Diogo.
O SR. ADRIANO DIOGO - PT - Deputado Marcos Martins, essas Ações Diretas de Inconstitucionalidade advindas dessa última dinastia do tucanato são quase impossíveis de serem derrubadas. Nesta Casa, os nossos funcionários comissionados não têm nenhum direito trabalhista. Foi aprovado um Projeto de lei nesse sentido e o Governo do Estado entrou com uma Adin. Portanto, essas Adins petrificam qualquer esperança. Gostaria de sugerir que V. Exa. reapresentasse o Projeto de lei da proibição do uso do amianto para água potável, sem prejuízo do autor da época, Deputado Roberto Gouveia, para que pudéssemos iniciar um novo período de discussão com essa nova dinastia do tucanato que se instalou em São Paulo.
O SR. MARCOS MARTINS - PT - Agradeço sua sugestão, peço para a assessoria da nossa bancada que nos ajude levantando a real situação. Tenho conhecimento de que até o mês de junho, julho uma das signatárias que utilizava esse produto não o utilizará mais, pois já está convencida de que deixou muitos trabalhadores doentes. A própria empresa já está deixando de utilizar. O prefeito da cidade que prestou esse péssimo serviço também já não é mais prefeito da cidade. Portanto, temos um momento mais favorável. A cidade de São Paulo tem uma lei proibindo, mas o Estado e o País ainda não têm.
Sabemos que o lobby é muito grande. Srs. Deputados, eles ofereciam viagens para os vereadores e prefeitos da região visitarem a mina de Goiás com tudo pago. Ficavam hospedados num hotel de primeira linha para se convencerem que o amianto não era cancerígeno, que eles possuíam equipamentos modernos. Mas para quem a cada três, quatro meses vê uma pessoa morrer por causa desse produto, não precisa fazer visita, não precisa ir a minas.
Quase metade da diretoria da Associação Brasileira dos Expostos ao Amianto já faleceu de asbestose ou alguma outra doença relacionada ao produto. Quero reiterar o que disse o Deputado Capez: não existe ideologia quando o interesse público está em jogo. Não podemos conviver com esse produto. O mundo já o está condenando. O lobby, a ganância pelo dinheiro e pela riqueza não podem se sobrepor ao interesse público e à saúde pública. Foram examinadas mil pessoas e mais da metade já tem problemas de saúde.
Segundo um levantamento que deve ser publicado em breve, passam de dez as senhoras de trabalhadores contaminadas porque lavavam a roupa do esposo que levava o pó para casa. Isso sem contar as três mil utilizações. Alguns produtos eram manuseados sem conhecimento pelas pessoas. Já chegaram denúncias de que havia amianto em giz de cera, no “durepox”, além de lonas e pastilhas de freio. Hoje não se usa mais porque esses produtos não são aceitos para exportação.
Deixo minha saudação a todos os colegas Deputados, todos os servidores desta Casa para que possamos durante esses quatro anos ter um convívio fraterno e dar a contribuição que o Estado de São Paulo espera e que os nossos eleitores aguardam. Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE - CONTE LOPES - PTB - Srs. Deputados, tem a palavra o nobre Deputado Reinaldo Alguz. Há, sobre a mesa, requerimento de permuta de tempo entre os nobres Deputados Reinaldo Alguz e Deputado Adriano Diogo.
Tem a palavra o nobre Deputado Adriano Diogo, por permuta de tempo.
O SR. ADRIANO DIOGO - PT - SEM REVISÃO DO ORADOR - Sr. Presidente, Srs. Deputados, assessoria, assomo à tribuna no Grande Expediente de hoje para falar sobre a apresentação do relatório da Bancada do Partido dos Trabalhadores no mesmo período em que funcionou a Comissão de Representação sobre o acidente ocorrido na Estação Pinheiros do Metrô, próximo à rua do Sumidouro, ocorrido há quase dois meses na linha quatro. Até hoje, Deputado Rui Falcão, Deputado Marcos Martins, o Metrô não se deu ao trabalho de dar sua versão sobre os fatos. O relatório é datado de 13 de março de 2007.
Deputado Conte Lopes, na última sexta-feira, quando li uma parte desse relatório, pedi e até agora não obtive resposta sobre uma anuência para publicar nos Anais da Casa esse relatório produzido pela Bancada do PT. Como V. Exa. está no exercício da Presidência, faço um requerimento a V. Exa. para que esse relatório possa ser publicado. Ele é produto de vários documentos que o Metrô nos enviou.
O SR. PRESIDENTE - CONTE LOPES - PTB - Esta Presidência recebe o documento de V. Exa. e o encaminhará à publicação após seu exame nos termos do Art. 18, inciso V da XII Consolidação do Regimento Interno.
O SR. ADRIANO DIOGO - PT - Sr. Presidente, o que diz esse artigo?
O SR. PRESIDENTE - CONTE LOPES - PTB - O Art. 18, inciso V da XII Consolidação do Regimento Interno diz: “São atribuições do Presidente, além de outras expressas neste Regimento, ou que decorram da natureza de suas funções ou prerrogativas:
V - quanto às publicações:
a) não permitir a publicação de pronunciamentos que
contenham ofensas às instituições nacionais, propaganda de guerra, de subversão
da ordem política ou social, de preconceito de raça, religião ou classe, ou que
configurem crime contra a honra, ou incitamento à prática de delito de qualquer
natureza;
b) determinar a publicação de informações não oficiais constantes do expediente a que se refere o § 2º do artigo 113;
c) determinar que as informações oficiais sejam publicadas por extenso ou em resumo, ou somente referidas na ata;
d) determinar a publicação das declarações de bens;
e) ordenar a publicação das matérias que devam ser divulgadas.”
O SR. ADRIANO DIOGO - PT - Não entendi em qual o meu está enquadrado.
O SR. PRESIDENTE - CONTE LOPES - PTB - Esta Presidência encaminhará à Presidência efetiva, que receberá documento de V. Exa. e a encaminhará à publicação após o seu exame. Quem determinará será o Presidente efetivo, o Deputado que foi escolhido nesta Casa, o Deputado Vaz de Lima.
Seu documento será encaminhado à Presidência efetiva, nobre Deputado.
O SR. ADRIANO DIOGO - PT - Entendi. Pensei que o meu estava enquadrado em declaração de guerra, ou em ato lesivo à segurança nacional, ou que pudesse pôr em risco à vida das pessoas.
Já que o documento não está autorizado, está em censura prévia, há prazo para deferir? Qual o prazo regimental para que haja deferimento? Qual o prazo? Devo ingressar na Justiça? Qual é o prazo?
O SR. PRESIDENTE - CONTE LOPES - PTB - De acordo com a Presidência efetiva, não há prazo.
O SR. ADRIANO DIOGO - PT - “Sine die”.
O SR. PRESIDENTE - CONTE LOPES - PTB - “Sine die”.
O SR. ADRIANO DIOGO - PT - Entendi. Bem, do jeito que funciona a Assembléia, o prazo é uma coisa muito assustadora.
Então, vou ler trechos do relatório. Lógico, nada que afete a Segurança Nacional, nem a vida dos cidadãos. A única coisa que atentou a vida dos cidadãos foi o acidente. Esse, sim, além de matar sete, está matando aos poucos aqueles que estão morando em hotéis, privados de voltarem para as suas residências. Esse, sim, matando de vergonha o Estado como o nosso, que não tem uma versão. O Metrô não soltou uma linha sobre os fatos. Pediu uma sessão mediúnica dizendo que vai fazer uma regressão, para fazer uma pajelança, uma mesa branca, para tentar saber o que ocorreu naquela tarde. Estamos no Estado de São Paulo.
O SR. MARCOS MARTINS - PT - COM ASSENTIMENTO DO ORADOR - É justamente essa intervenção que eu queria fazer. O risco que corre a inclusão desse relatório nos Anais da Casa, trazendo dados e informações para todos os Deputados e para quem queira ter o acesso sobre as causas, o que poderia ter sido evitado, é maior do que o acidente que matou sete pessoas, ou coisa parecida. É impressionante. Estou realmente surpreso.
O SR. ADRIANO DIOGO - PT - O nosso relatório, Deputado Marcos Martins, não é baseado nem em oitivas. Ele é baseado simplesmente nos documentos oficiais que o Metrô nos mandou, que foram mandados para o Ministério Público, que autorizou a leitura. Esse é o relatório.
O relatório diz: “Analisando os valores de todos os consórcios pré-qualificados e não qualificados, os valores ofertados originalmente, quase todos muito próximos, chama a atenção especificamente para o valor apresentado pelo consórcio Via Amarela, que ofertado já configurava um mergulho no preço integral, aumentando mais com o desconto oferecido. E, ao considerar a natureza da tipologia construtiva e da competência dos licitantes concorrentes, considerar-se-á que o valor final do consórcio Via Amarela sem o competente e eficiente planejamento, o risco de não conseguir cumprir o contrato sem aditamento, fato recorrente na construção civil de obras públicas, traria prejuízos ao Erário público.”
Para resumir, deram a qualificação ao consórcio Via Amarela por custos que ele, consórcio, jamais conseguiria cumprir. Jamais.
Pasme, Promotor Capez, depois de abertos os envelopes, exigiram uma redução de preço de quase 25 por cento. Sabe qual foi a moeda de troca, Promotor Capez? Abrir mão do método construtivo. Quando o Metrô conseguiu a redução de preços - repito depois dos envelopes estarem abertos - qual foi a moeda de troca? Mudar o método construtivo. Sai o “Shield” e entra o NATM. O que quer dizer isso? Método Mineiro de Escavação, retroescavadeira e explosivo. Essa foi a moeda de troca. Pelo menor preço para dirigir para um determinado consórcio, abriu-se mão do método construtivo, porque o consórcio nacional tinha apenas um equipamento desse. Um.
O Deputado Rui Falcão não está aqui e ele é do tempo de Saturnino de Brito e de Catúlio Branco. O Rio Pinheiros não se chamava Rio Pinheiros, chamava-se Jurubatuba, e a Light ainda não tinha entrado para fazer a reversão do leito do rio. Naquela curva daquele rio Jurubatuba, um dia Saturnino de Brito e Catúlio Branco, depois de assobiarem a Internacional, completamente “borrachos”, disseram: “Quem mexer com esse rio, quem mexer com essas praias, vai sucumbir nesse pronto.”
Marcos Martins, é por isso que a rua chama-se Rua do Sumidouro. Lá tem um depósito de argila orgânica. Jamais poderia ter sido feita uma escavação desse tamanho naquele local, que já foi um aterro sanitário. Naquela época, onde era o terreno da Cetesb, da Sabesp, da Secretaria de Transportes, e da Subprefeitura de Pinheiros, era um lixão, porque tinha um enorme incinerador. Tudo naquela curva do rio.
Saturnino de Brito e Catúlio Branco, eram engenheiros sanitaristas. Saturnino de Brito foi expulso de São Paulo e foi para Santos fazer aqueles fantásticos canais, aquela obra máxima. E quem ganhou foi a engenharia dos ingleses. Quem ia fazer o serviço de geração de energia era o dono do Copacabana Palace, Jorge Guinle. Ele disputava com os ingleses e os canadenses quem iria fazer a exploração de água e energia.
Essa família fantástica de Catúlio Branco e Saturnino de Brito tinham um outro projeto, que não era essa brutal retificação de transformar esse melindroso Rio Tietê, cheio de curvas, e jogar lá no Rio Pinheiro. Era criar o Parque Industrial de Cubatão. Era completamente outra proposta.
Essa maldição, essa licenciosidade de ver o rio só como corpo d’água para gerar energia elétrica, levou essa companhia que o senhor fala o nome, a Sabesp que nem existia na época: era Companhia de Água e Esgoto de São Paulo, e depois veio a SAEC. Todo mundo, inclusive indústrias, podia jogar o esgoto que quisesse nos rios, nos corpos da água, porque água não era para beber, mas para gerar energia elétrica. E o Rio Pinheiros, de Jurubatuba, começou a se chamar Rio Pinheiros, e a Companhia City que veio junto com a São Paulo Light fez aquele loteamento de todos aqueles bairros, urbanizando toda aquela baixada, inclusive ajudando na construção do Jockey Club, que era terreno municipal.
Estamos falando tudo isso porque foi lá nesse trecho, nessa curva que esses dois velhos comunas apregoavam com uma maldição: “Quem mexer nesse rio, envenenar e estragar esse rio...” Lá tinha um ancoradouro dos barcos que remavam no clube alemão. Eram dois os clubes alemães: o Espéria e o Pinheiros. É essa população e mais o povoado que morava na zona Sul que começavam a chegar foragidas do nazifacismo para o Brasil. Eles foram os principais velejadores e povos náuticos.
O Rio Jurubatuba era maravilhoso, corria em direção ao Rio Tietê. Justo neste ponto, tinha sido planejado uma estação de Metrô. Mas não era para fazer por aquele método porque lá o túnel tinha de passar por baixo do rio, e então tinha de passar numa profundidade maior. Como não usaram “Shield” e usaram a escavação, com explosivo, tiveram de fazer quase no limite da rocha mole, daquele pacote de areia. Quando o túnel ruiu entrou tudo como se fosse um sumidouro de areia e de lama.
Foi isso que aconteceu, Deputado Marcos Martins. Essa é a vergonha da engenharia nacional. Sujaram o nome do Metrô. E ainda mais: querem sujar o nome do IPT! O IPT não estava lá, quem estava lá é o Metrô. E só o Metrô sabe o que aconteceu.
É isso que chamo de sessão mediúnica. Tira Metrô, põe IPT para ele construir uma versão, como se o IPT fosse inventar uma versão. Não existem culpados.
Cedo um aparte ao nobre Deputado Marcos Martins.
O SR. MARCOS MARTINS - PT - Em primeiro lugar, cumprimento-o pelas informações tão importantes, das agressões que foram feitas à natureza. Os técnicos e as pessoas que, durante muito tempo, viveram, acompanharam, estudaram e tinham soluções outras para não transformar nossos rios em outra coisa que não o rio. Cumprimento, então, Vossa Excelência.
Quando se agride a natureza ela dá a resposta. É isso que foi feito. Não considerando, além de deixar a raposa tomando conta do galinheiro, que transferiram às empreiteiras a autofiscalização, não tiveram também o cuidado. Na hora de fazer o serviço, só faltou usar picareta para a execução do serviço, onde milhares de pessoas serão transportados no Metrô numa cidade tão importante e tão grande como esta. Parabéns.
O SR. ADRIANO DIOGO - PT - Dê-me os pêsames. Fui 14 anos vereador e o V.Exa. foi durante 20 anos. Nunca, desde que iniciei como vereador, um presidente censurou qualquer relatório. Esse relatório pode fazer mal à segurança, mas não a segurança nacional, segundo pronunciamento de Grande Expediente, onde se arruma uma desculpa.
Quero atribuir ao noviciado da Presidência esse expediente. Não tenho nenhuma veleidade em ser simpático, mas ser perseguido dessa forma é um absurdo. Acho que a Bancada do PT deveria tomar uma medida. Censurar texto para a nota taquigráfica nem no tempo da ditadura isso ocorria com qualquer parlamentar que tivesse mandato. Obrigado.
Íntegra do documento:
“Apresentação:
De princípio, o presente trabalho se constitui numa análise com o
objetivo de buscar elementos e informações que possam esclarecer as razões que
levaram a ocorrência do maior número de acidentes já ocorrido durante a
construção de uma obra do Metrô, em São Paulo, não só pela quantidade de
acidentes, mas, pela gravidade dos mesmos, culminado com o caso do desabamento
das obras da futura Estação Pinheiros.
A Bancada de Deputados Estaduais do Partido dos Trabalhadores - PT, na Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo - Alesp entendeu que não mais deveria participar da Comissão Especial de Representação instituída com a finalidade de acompanhar as investigações sobre o acidente ocorrido nas obras da futura Estação Pinheiros do Metrô, na Linha 4-Amarela, por entender que os trabalhos não seriam desenvolvidos com o objetivo principal de investigar os fatos, na medida em que foram observadas as dificuldades colocadas e a obstrução promovida pelo grupo de parlamentares da base governista.
Na prática, como se pode ver claramente agora após a conclusão dos seus
trabalhos, a base governista já mostrava com nitidez cristalina a sua
disposição de amparar e salvaguardar as decisões tomadas pelo Metrô, de isentar
o Governo do Estado de São Paulo de toda e quaisquer responsabilidades pela
modelagem do empreendimento, pela escolha do tipo de contrato, pela inação e
falta de fiscalização, pela implementação do projeto de parceria
público-privada idealizado, e de blindar e proteger as pessoas eventualmente
responsáveis pelos problemas e que são diretamente ligadas ao Governo.
Pelo que consta dos depoimentos feitos pelas pessoas ouvidas pela
Comissão de Representação e que pertencem aos quadros do Metrô, do Governo do
Estado e do Consórcio Via Amarela, poderemos deduzir que os problemas ocorridos
nas obras de implantação da Linha 4-Amarela e os acidentes deles decorrentes
foram “obras do acaso”. Nada mais do que simples “fatalidades”.
Restou-nos, portanto, indagar se tantos problemas e tantos acidentes
ocorridos em locais diferentes e em momentos distintos durante o empreendimento
da Linha 4, são de fato apenas “obras do acaso” ou simples “fatalidades”? Ou,
se há alguma razão ou razões que nos permitam entender e esclarecer por que
ocorreram tantos e tão graves acidentes durante as obras de construção da Linha
4? Só agora, após as fatalidades, desdobra-se o Governo no sentido de encontrar
justificativas que o isentem de sua responsabilidade.
Já há mais de dois anos moradores das regiões circunvizinhas à obra da
Linha 4, representantes do Sindicato dos Funcionários do Metrô, os Deputados do
PT e outros Parlamentares vêm denunciando a existência de problemas durante a
execução das obras e requerendo informações por parte dos representantes do
Governo do Estado, sem que houvesse uma resposta respeitosa e convincente ante
a sucessão de problemas já ocorridos.
Há inúmeras informações e denúncias que vem desde a nova formação do
Consórcio Via Amarela após a licitação e de irregularidades no processo de
mudança de método construtivo do túnel de linha do Lote 2, até a utilização de
materiais de qualidade questionáveis, o descumprimento aos projetos de
dimensionamento de estruturas e a falta de segurança na obra e na sua
vizinhança, a recorrência de explosões freqüentes em período noturno e de
intensidade elevada, a aceleração e o ajustamento do cronograma das obras em
função do calendário político e eleitoral, a falta de fiscalização, o
atendimento inadequado das observações apontadas nos relatórios de
não-conformidades, a redução de custos em favor do CVA sem o necessário
reequilíbrio econômico-financeiro em favor dos cofres públicos, e a ocorrência
de aditamentos do contrato que implicam na elevação do valor do empreendimento
e de custos para o Governo do Estado, entre outros problemas.
Daí, a decisão de promover um estudo próprio, do qual decorre o presente
relatório e de onde nos foi possível entender e deduzir desde os primeiros
passos da concepção do empreendimento para implantação da Linha 4-Amarela do
Metrô, às falhas de gestão e aos caminhos delineados na direção da privatização
da Companhia do Metropolitano de São Paulo que nos se apresentam claro.
Importante ressaltar que não conseguimos ter acesso e conhecer toda
documentação que deu origem ao Contrato firmado entre a Companhia do
Metropolitano de São Paulo - Metrô e o Consórcio Via Amarela - CVA. As
dificuldades para realização do nosso trabalho ocorreram especialmente ante as
respostas inadequadas dadas pelos órgãos do Governo Estadual aos requerimentos
formulados pelos Deputados Estaduais solicitando informações; a não obtenção de
todos os documentos necessários a uma análise mais detalhada do processo, e ao
curto espaço de tempo decorrente desde o inicio deste processo investigativo.
Na hipótese de mais tempo e com a possibilidade de analisar mais e mais
detalhadamente todos os documentos que compõem o processo de licitação, de
contratação e de execução das obras da Linha 4, estamos certos de que será
possível identificar falhas, atos e fatos que comprovam má gestão e prejuízos
ao Erário Público Estadual.
Estamos certos ainda de que este episódio revela os erros e a
incompetência desde a concepção do modelo idealizado para a implantação, até o
processo de gestão e execução do empreendimento revelando ainda com clareza a
farsa do choque de gestão e com nitidez cristalina o fracasso das políticas
neoliberais e privatizantes adotadas e implementadas nos últimos 12 anos no
Estado de São Paulo.
Ante tantas informações e tantas denúncias e especialmente ante a falta
de respostas e explicações convincentes por parte do Governo do Estado e,
conseqüentemente, tantas dúvidas impõem à Assembléia Legislativa, Órgão
responsável pela fiscalização das atividades do Poder Executivo Estadual, a
necessidade de uma investigação detalhada, profunda e imparcial, razão pela
qual estamos requerendo que seja aprovada e instalada uma Comissão Parlamentar
de Inquérito - CPI para apuração de todos os atos e fatos que dizem respeito ao
empreendimento da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo.
13 de março de 2007.
Bancada de Deputados Estaduais
Partido dos Trabalhadores - PT
Introdução:
Analisando os
valores de todos os consórcios pré-qualificados e os não qualificados, os
valores ofertados originalmente, estão quase todos, muito próximos, chamando
atenção especificamente para o valor apresentado pelo Consórcio Via Amarela, que
no valor ofertado já configurava um mergulho no preço integral, aumentando
ainda mais com o desconto oferecido, e ao considerar a natureza da tipologia
construtiva e da competência das licitantes concorrentes, considerar-se que o
valor final do Consórcio Via Amarela, sem um competente e eficiente
planejamento, o risco de não conseguir cumprir o contrato sem aditamentos, fato
recorrente na construção civil de obras públicas, traria prejuízos ao erário
público.
Contrato assinado e
obras iniciadas, resultando em diversos acidentes graves, vitimando 8 pessoas e
desalojando dezenas de famílias de suas casas.
A documentação,
conhecida como Ficha de Conformidade de Qualidade, fornecidas pelo Metrô,
somente a Estação Pinheiros não teve nenhuma “Não Conformidade”, as demais,
todas apresentam “Não Conformidades”, e estranhamente a única que desabou de
maneira vergonhosa para o Metrô e o CVA, foi a Estação Pinheiros.
Se as obras da Linha 4, por unanimidade dos depoentes, são tecnicamente seguras e confiáveis, porque o Governador aceitou a demissão do presidente do Metrô? E qual a lógica do engenheiro Marco Antonio Buoncompagno, ex-gerente de construção da Linha 4, ser designado para triar e fornecer a documentação solicitada pelas entidades envolvidas na investigação do acidente da Estação Pinheiros?
Aliás, desde o primeiro momento a Bancada Estadual do PT se colocou contra a licitação da linha 4 - Amarela, que passou para o Consórcio Via Amarela a atribuição de fazer o Projeto Executivo, construir e fiscalizar as obras. Como resultado dessa irresponsabilidade a cidade de São Paulo vive assaltada e com medo dessas obras, que resultou em 8 acidentes fatais, sendo 7 vítimas na tragédia ocorrida na futura Estação Pinheiros.
Não tem cabimento, o Metrô, reconhecidamente, apesar dos tucanos, ainda possuir um dos melhores quadros técnicos do mundo, repassar o gerenciamento para a iniciativa privada. Nos 60,2 quilômetros construídos pela Companhia Metropolitana de São Paulo, os acidentes foram pontuais, sem nenhuma gravidade maior. Graças ao método correto de construção, atualmente cerca de 2,8 milhões de passageiros diariamente são transportados com segurança nas 4 linhas da empresa, que são totalmente operadas por ela.
Dentro dessa concepção, desde o início a Bancada do Partido dos Trabalhadores tem se pautado a favor da construção da linha 4 - Amarela e de todas as demais linhas que São Paulo necessita, mas contra a forma como essa construção está sendo efetivada.
Já em junho de 2005,
o Partido dos Trabalhadores, através do deputado José Zico, solicitou a
abertura de uma CPI, para investigar irregularidades na contratação e na
manutenção de contratos de obras da linha 4 - Amarela e 2 - Verde do Metrô. O
deputado Simão Pedro protocolou Requerimento de Informação com 74 itens, em
dezembro de 2005, destinados ao secretário de transportes metropolitanos,
Jurandir Fernandes. Diante dos 74 itens técnicos requeridos pela Assembléia Legislativa a
resposta foi um pequeno e burocrático texto com o seguinte destaque: “os
aludidos contratos (da Linha 4 do Metrô) observam os preceitos da Lei de
Licitações e Contratos”.
Em abril de 2006 o deputado Simão Pedro denunciou “danos à ordem
urbanística, riscos à segurança, integridade física, saúde e vida”, que foi o
objeto de uma Representação encaminhada naquela ocasião ao Procurador Geral de
Justiça, Rogério César Rebello Pinho, alertando para problemas causados em
casas próximas à Linha 4 do Metrô.
No mês de outubro de 2006 o subprefeito de Pinheiros, Nilton Elias
Nachle, respondeu uma notificação do Ministério Público “referente à segurança
em edificações - Linha 4 do Metrô”, quando admitiu, através de um documento
assinado por agentes vistores desta subprefeitura o “desnivelamento do solo,
dificultando a abertura das portas e rachaduras de construções, com
possibilidade de afundamento do piso”.
Em novembro de 2006, já se falava em uma seqüência de acidentes. Luiz
Carlos Frayze David e os responsáveis pelo Consórcio Via Amarela, formado pelas
construtoras OAS, CBPO, Queiroz Galvão, Andrade Gutierrez e Alstom, foram
convocados através de um Requerimento à Comissão de Serviços e Obras da
Assembléia Legislativa para esclarecer acidente ocorrido em 4 de outubro,
quando um operário morreu soterrado. Em dezembro de 2006, a Promotoria de
Justiça de Habitação e Urbanismo, instaura Inquérito Civil, com objetivo de
apurar irregularidades. Foram citados o Metrô e a Subprefeitura de Pinheiros.
No dia 17 de janeiro
de 2007 Os deputados
Enio Tatto, Mario Reali, Adriano Diogo, Carlinhos Almeida e Sebastião Arcanjo foram
ao local do acidente da futura Estação Pinheiros, onde puderam constatar a
gravidade do ocorrido naquele local. Em diligência, no dia 23 do mês de janeiro
de 2007, os deputados Enio Tatto, Adriano Diogo, Carlinhos Almeida Sebastião
Arcanjo e Simão Pedro, foram na região lindeira ao Poço Três Poderes, onde fica
um canteiro de obras do CVA. Nessa região as estruturas das residências foram
abaladas, com algumas casas escoradas para não cair. A população local estava
assustada.
No dia 18 de janeiro, foi encaminhado um ofício ao Secretário dos
Transportes Metropolitanos, pelo líder da Bancada deputado Enio Tatto a José
Luis Portella Pereira, solicitando informações e documentos acerca da
construção da linha 4 Amarela. As perguntas encaminhadas não foram respondidas.
No dia 13 de fevereiro de 2007, a Bancada do Partido dos Trabalhadores
protocolou um pedido de CPI na Assembléia Legislativa. A Bancada entende que só
com uma Comissão Parlamentar de Inquérito será possível investigar com clareza
os acidentes ocorridos na linha 4 - Amarela e todas as irregularidades
ocorridas no processo de licitação e contratação dessa linha.
A Bancada do PT sempre lutou e continuará lutando por um sistema
metroviário, cujo objetivo central é o transporte de qualidade e modicidade
tarifária para a população de São Paulo.
1 - Histórico:
Com o crescimento
das cidades e o adensamento urbano houve a necessidade da instalação de grandes
redes de transporte público. Em 1863 foi criada a primeira linha de metrô do
mundo que é a de Londres.
A partir dessa data
todas as grandes metrópoles do mundo começaram na implantação de sistemas
metroviários, como Chicago (1892), Budapeste (1896), Paris (1900), Berlim
(1902), Moscou (1935), Roma (1935),Pequim (1969). Atualmente, em todas as
grandes cidades do mundo, há oferta de serviços de metrô.
Uma linha de Metrô
tem de 20 a 25 quilômetros de extensão. As opções construtivas dividem-se em
três grupos: superfície, subterrânea ou via elevada. Numa linha são adotadas às
vezes as três soluções. Numa linha subterrânea, os custos com a implantação das
obras civis respondem por 50% do investimento.
A Companhia do
Metropolitano de São Paulo foi criada em 24 de abril de 1968, a partir da
proposta do Grupo Executivo Metropolitano (GEM), instalado em 1966 pela Prefeitura
Municipal de São Paulo. A operação comercial teve início em 14 de setembro de
1974, no trecho Jabaquara - Vila Mariana, na que é hoje a linha 1 - Azul.
2 - Visão geral do
Metrô de São Paulo:
O Metrô de São Paulo
possui atualmente 60,2 quilômetros de rede implantada. Ele opera 4 linhas,
sendo que apenas a linha 1 e 3 estão completadas. A linha 2 está em processo de
extensão e na linha 5 só parte do percurso está implantado.
QUADRO 1 - Dados do
Metrô de São Paulo
|
LINHA |
Extensão (KM) |
Passageiros/dia |
Número de estações |
Início da operação |
|
|
|
|
|
|
|
1 - AZUL |
20,20 |
1,2 MILHÃO |
23 |
14/9/1974 |
|
2 - VERDE* |
9,60 |
320 MIL |
10 |
25/1/1991 |
|
3 - VERMELHA |
22,00 |
1,2 MILHÃO |
18 |
10/3/1979 |
|
5 - LILÁS |
8,40 |
64 MIL |
6 |
20/10/2002 |
|
|
|
|
|
|
|
TOTAL |
60,20 |
2.784.000 |
54* |
|
Dados do Metrô.
*Descontando-se três
estações em que há integração de linhas.
Na linha 2 - Verde -
a estação Alto do Ipiranga está em construção e deverá ser inaugurada no
primeiro trimestre de 2007. Em projeto as estações do Sarcoma e Tamanduateí.
Quando for inaugurada a Estação Tamanduateí, a linha 2 - Verde terá 14
quilômetros e 14 estações. Essa linha ainda está projetada para chegar à Vila
Prudente e depois seguir em direção à estação Tatuapé, fazendo integração com a
linha 3 - Vermelha. Ela poderia seguir até Cidade Tiradentes, oferecendo um
serviço de alta capacidade para a população daquela região.
Na linha 5 - Lilás estão previstas mais 10
estações e 11,6 quilômetros com a implantação da linha até a Estação Chácara
Klabin. Dessa forma a linha terá
16 estações e 21 quilômetros de extensão, quando concluída. A projeção de passageiros com o
término da linha 5 - Lilás é de
650 mil usuários/dia. Atualmente
ela trabalha com menos de 10% da sua capacidade projetada.
De um modo geral a
rede metroviária de São Paulo é pequena e não atende as necessidades atuais da
Região Metropolitana da Grande São Paulo. A rede com 60,2 quilômetros
transporta cerca de 2,8 milhões de passageiros por dia. É a quinta rede mais
densa do mundo. Ela deveria ter pelo menos o dobro do tamanho atual.
O metrô de Londres
que é o maior e mais antigo do mundo tem 415 quilômetros de extensão, o de Nova
Iorque 398 quilômetros, o da cidade do México que teve seu início em 1969, tem
201,7 quilômetros. O metrô de São Paulo tem uma das menores redes do mundo,
perde até para o da cidade de Santiago do Chile que tem 80,6 quilômetros de
rede implantada.
O crescimento da
rede foi pífio nos mais de 12 anos de governo do PSDB. Nos últimos 4 anos, a
média de crescimento anual foi de apenas 875 metros.
2.1 - Metrô - uma
empresa a ser desconstruída:
Para dar vazão ao
processo de privatização do sistema metroviário do PSDB, a Companhia do
Metropolitano de São Paulo, fundada em 1968 e que tem prestado tantos serviços
ao povo paulista está sendo destruída. No setor técnico que tinha mais de 800
profissionais, atualmente há cerca de 300, em função dos Planos de Demissão
Voluntária (PDV). A CMSP perde massa crítica e capacidade de implantar linhas
metropolitanas. O contrato da linha 4 - Amarela é o indício dessa política
tucana. Ela transfere todo o processo construtivo para a iniciativa privada e a
operação da linha. É um novo paradigma que está sendo testado nessa linha. O
prejuízo para a sociedade paulista já está acontecendo, antes da linha entrar
em operação. Foram vários acidentes com 8 vítimas fatais. Dessa forma, a CMSP
seria transformada numa espécie de EMTU, abrindo mão da concepção e da operação
do sistema metroviário paulista.
3 - Linha 4 -
Amarela:
A linha 4 - Amarela
do Metrô foi planejada no início dos anos 1990. Por ser uma rede que vai
integrar as linhas 1 - Azul, 2 - Verde e 3 - Vermelha do Metrô e as linhas A,B
C, D e E da CPTM, é de importância vital. Através da integração com a linha C
da CPTM, será possível acessar a linha 5 - Lilás do Metrô.
QUADRO 2 - Dados
Gerais da linha 4 - Amarela
|
Metrô |
LINHA 4 - AMARELA |
|
Extensão |
12,8 KM |
|
Estações |
11 |
|
Implantação |
TODA REDE FÍSICA |
|
1ª Fase - 2008 |
6 ESTAÇÕES (Luz, República, Paulista, Faria Lima, Pinheiros e Butantã).
Nesta fase está prevista o transporte diário de 704 mil passageiros |
|
2ª Fase - 2012 |
5 ESTAÇÕES (Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, Fradique Coutinho,
Morumbi e Vila Sonia) Nesta fase há previsão de transportar 940 mil
passageiros diariamente. |
|
CUSTO TOTAL |
US$1,262 BILHÕES |
|
Custo/KM |
US$ 98,59 |
|
Participação do GOVERNO |
US$ 922 MILHÕES (73% do total) - US$ 209 milhões de empréstimo do Banco
Mundial - BIRD, contrato BR - 4646, US$ 209 milhões do JBIC (Japan Bank International Corporation) e o
restante de recursos orçamentários do Estado. O contrato com o Banco Mundial foi aprovado em 22 de janeiro de 2002,
com o fechamento em 30 de junho de 2007. O vencimento do contrato com o BIRD é de 15 anos com cinco de
carência. |
|
Participação PRIVADA |
US$ 340 MILHÕES (27%) |
No projeto original
estavam previstas as estações Caxingui e Três Poderes, num total de 13
estações. A estação Caxingui foi tirada no início do projeto, enquanto a de
Três Poderes foi colocada junto na licitação e retirada pelo Metrô. Na estação
Três Poderes estava previsto a instalação de um terminal de ônibus. A extinção
dessas duas estações fará com que haja um vazio de cerca de 2,5 quilômetros
entre a estação Morumbi e a Butantã.
■Luz
■República
■Higienópolis
■Oscar Freire
■Paulista
■Fradique Coutinho
■Faria Lima
■Pinheiros
■ Vital Brasil
■Três Poderes
■Caxingui
■Morumbi
■Vila Sônia
3.1 - Dados Gerais:
A linha 4 - Amarela
que vai ligar a Vila Sônia à região central de São Paulo, na estação da Luz,
está prevista para ser implantada em duas fases. A primeira com a construção de
toda a rede física com o pátio de manobra na Vila Sônia, 6 estações completas e
4 parciais. A previsão é essa fase estar completa no ano de 2008, com a
aquisição por um consórcio privado que vai operar a linha, de 14 composições.
Nessa fase há previsão de transportar 704 mil passageiros diariamente. Na
segunda fase haverá o acabamento e funcionamento das estações
Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, Fradique Coutinho, Morumbi e construção
da estação Vila Sônia. Serão incorporadas nessa fase mais 15 composições,
fazendo um total de 29, que transportarão 940 mil passageiros diariamente1.
Do ponto de vista do
adensamento a linha 4 - Amarela é a que vai apresentar a maior relação diária
passageiro/quilômetro implantado quando estiver totalmente pronta. Esse índice
será de 55.000 passageiros/quilômetro implantado na primeira fase e de 73.437
passageiros/quilômetro implantado, quando a linha estiver totalmente pronta.
Isso indica que o custo operacional dessa linha por passageiro será menor do
que o das demais linhas. Na linha 1 - Azul essa relação diária é de 59.405
passageiros por quilômetro implantado, na linha 2 - Verde essa relação é de
33.333 passageiros por quilômetro implantado, na linha - 3 Vermelha, ela é de
54.545, na linha 5 - Lilás é de 7.619 atualmente e será de 30.952 passageiro
por quilômetro implantado, quando a linha estiver totalmente completada. Uma
viagem na linha 4 - Amarela o trem percorrerá 25,60 quilômetros, enquanto na
linha 1 - Azul ele percorre 40,40 quilômetros, na linha 2 - Verde 19,2
quilômetros atualmente e pelo menos 28 quilômetros futuramente quando chegar à
estação Tamanduateí, na linha 3 - Vermelha, o trem percorre 44 quilômetros e na
5 - Lilás, percorre atualmente 16,8 quilômetros e futuramente com a conclusão
da linha percorrerá 42 quilômetros.
A implantação da
linha 4 - Amarela foi dividida em três lotes. O lote 1, também chamado de
Paulista, vai do poço de ventilação e saída de emergência VSE João Teodoro até
a estação Fradique Coutinho (exclusive esta). O lote 2 , chamado de Pinheiros,
abrange a estação Fradique Coutinho (inclusive esta) até a vala a céu aberto de
acesso ao Pátio Vila Sonia. O lote 3 envolve a construção do pátio de manobra e
estacionamento de Vila Sônia.
4 - Considerações
Iniciais sobre a Licitação e o Contrato:
O processo de
licitação para implantação da Linha 4-Amarela do Sistema Metroviário de São
Paulo foi regido pelas Diretrizes - “Guidelines” - de janeiro de 1995,
revisadas em janeiro e agosto de 1996 e setembro de 1997, do Banco Mundial, uma
vez que o Governo do Estado de São Paulo, na qualidade de Mutuário, tomou
empréstimo de US$ 209.000.000,00 (duzentos e nove milhões de dólares
norte-americanos) “para custear o empreendimento”, junto a Instituição.
De um modo geral,
todos os documentos que compõem o processo de licitação e de contratação para
implantação da Linha 4-Amarela, são mal estruturados, mal elaborados e mal
redigidos. Os textos são com freqüência confusos e de interpretação dúbia,
podendo provocar interpretações diversas e conseqüentes complicações em
eventual litígio.
Quer nos parecer que
o Contrato firmado pelo Metrô com o Consórcio Via Amarela - CVA, do modo como
foi feito, mais parece um “acordo” ou uma “ação entre amigos”, do que um
“contrato” que estabeleça direitos e obrigações entre partes que tem interesses
e deveres distintos e diferentes.
5 - A Licitação:
Conforme prevêem os
acordos internacionais e a lei brasileira, as regras estabelecidas pelo Banco
Mundial em suas Diretrizes prevalecem sobre a nossa legislação, e neste caso especialmente
sobre a Lei Federal nº. 8.666/93, só aplicável em aspectos não conflitantes com
as Diretrizes do BIRD.
O processo de
licitação para o empreendimento da Linha 4, dividiu-se em duas partes
distintas:
a)
a
Pré-Qualificação; e
b)
a Concorrência
Internacional.
A licitação que
tratou da contratação para implantação da Linha 4-Amarela do Metrô, foi feita
na modalidade de Concorrência, de âmbito internacional, e recebeu o número
41301212.
Puderam participar
da licitação, interessados elegíveis de países de origem elegíveis, como
definidos nas Diretrizes e demais normas que regem a matéria, respeitadas as
disposições e demais elementos que integraram o Edital de Pré-Qualificação.
5.1 - A Obra
Licitada:
Inicialmente,
conforme consta do Edital de pré-qualificação da Concorrência n°. 41301212 a
licitação previu a implantação da Linha 4-Amarela do Sistema Metroviário de São
Paulo contendo Projetos Executivos, Obras Civis, Via Permanente e Sistemas.
Conforme consta da
Parte B - Exigências Específicas do Contrato, das Instruções Específicas às
Proponentes - PITA, o Empreendimento foi desenvolvido em duas fases:
“A primeira, objeto
desta pré-qualificação, consiste 12,8km de extensão entre as Estações Morumbi e
Luz incluindo o Pátio de Manutenção de Vila Sônia (infra-estrutura, vias,
edificações e parte dos sistemas); construção completa de 5 estações,
construção parcial de 4 estações, fornecimento e montagem dos sistemas
necessários à operação parcial da Linha. A Segunda fase consistirá na conclusão
das 4 estações da 1ª fase e construções de 2 novas estações, fornecimentos dos
sistemas e de todo material rodante de modo a permitir a operação plena da
Linha 4 Amarela. Esta segunda fase será então objeto de outro processo
licitatório”.
Os túneis deveriam
ser construídos parte em solo e parte em rocha. Os sistemas que seriam
fornecidos deveriam incluir telecomunicações, alimentação elétrica incluindo
subestações primárias, auxiliares e retificadoras, e todos os equipamentos
auxiliares.
6 - O Contrato:
O Contrato entre o
Metrô e o CVA foi assinado em 1º. de outubro de 2003, e prevê a implantação
completa, desde a elaboração de projetos executivos até as condições de
funcionamento da Linha 4-Amarela do Metrô.
Constituem parte do
Contrato, conforme seu Artigo 1 - Documentos do Contrato, em referência a
Cláusula 2 das Condições Gerais do Contrato:
a)
O Contrato e
seus Anexos;
b)
A Licitação e
as Tabelas de Preços apresentadas pela Contratada;
c)
As Condições
Especiais do Contrato (Seção V da BD);
d)
Condições
Gerais do Contrato (Seção IV da BD);
e)
Especificações
Técnicas e Desenhos (Seção VI do BD);
f) Procedimentos (conforme relacionados);
g)
Documentos da
Licitação;
h)
SISMED -
Sistema de Medições - Manual do Usuário.
Cada documento que
constitui parte do Contrato deve ser lido e interpretado como sendo parte
integrante do Contrato.
O Parágrafo 1.2 -
Ordem de Precedência, de que dispõe a Cláusula 2 das Condições Gerais do
Contrato, estabelece que “Em caso de qualquer ambigüidade ou conflito entre os
Documentos do Contrato relacionados abaixo, a ordem de precedência deverá ser a
ordem em que os Documentos do Contrato se encontram relacionados no Artigo 1.1
(Documentos do Contrato), acima mencionado”.
Devemos observar que
a Cláusula 2, em sua Sub-Cláusula 2.1, das Condições Gerais do Contrato, dispõe
que “Sujeito ao Artigo 1.2 (Ordem de Precedência) do Acordo Contratual, todos
os documentos que formam parte do Contrato (e todas as partes dele) devem ser
correlatos, complementares e mutuamente explicativos. O Contrato deve ser lido
como um todo”.
Entretanto, consta
das Condições Especiais do Contrato - SCC que “As seguintes condições Especiais
do Contrato (SCC) complementarão as Condições Gerais do Contrato (GCC). Onde
houver conflito, as disposições aqui contidas prevalecerão sobre aquelas do
GCC. O número da cláusula correspondente do GCC está indicado em parênteses”.
Conclui-se daí, que,
as condições estabelecidas nas Condições Especiais do Contrato deveriam
prevalecer sobre as condições estabelecidas nas Condições Gerais do Contrato.
Entretanto, conforme consta do Parágrafo 1.2 - Ordem de Precedência do Artigo 1
- Documentos do Contrato, consta que em caso de ambigüidade ou conflito
prevalecem os documentos que se sucedem em relação a ordem de precedência.
Podemos observar do
Parágrafo 1.1 do Artigo 1 - Documentos do Contrato que precede as Condições
Gerais do Contrato - GCC as Condições Especiais do Contrato - SCC, ou seja,
contrariamente, prevalece as GCC sobre as SCC.
Como vimos quando
tratamos das condições de utilização do valor correspondente a Soma Provisional,
está aqui estabelecido um conflito. Os valores das peças sobressalentes e das
ferramentas especiais podem ou não ser negociados entre o Metrô e o CVA? O que
prevalece? As disposições das SCC sobre as das GCC ou, as das GCC sobre as das
SCC?
6.1 - Da Estrutura
dos Documentos:
Apenas para se ter
idéia, é interessante observar que na Parte A - Generalidades, das Instruções
Específicas às Proponentes - PITA, já no processo de pré-qualificação de
empresas, embora com folhas numeradas seqüencialmente, constam os Itens 1.1,
1.2, 1.3, 1.4, e o Item 4.11, não constando os Itens entre 1.4 e 4.11; do mesmo
modo, consta o Item 5.4, não constando os Itens que vão do Item 4.11 a 5.3;
constam os Itens 8.1 e 8.3, não constando o Item 8.2.
Na Parte B -
Exigências Específicas do Contrato, das Instruções Específicas às Proponentes -
PITA, também do processo de pré-qualificação, do mesmo modo, embora com folhas
numeradas seqüencialmente, constam os Itens 1.2, 1.5 e 1.6, não constando,
entretanto, os Itens 1.1, 1.3 e 1.4; constam os Itens 4.2, 4.3, 4.4, 4.7, 4.8 e
4.9, não constando os Itens 4.1, 4.5 e 4.6; constam os Itens 4.11 a 4.15, não
constando o Item 4.10; consta o Item 8.2, não constando nenhum item entre os
Itens 4.15 e 8.2.
O Item 1.6 da Parte
B - Exigências Específicas do Contrato, das Instruções Específicas às
Proponentes (PITA), recomenda consulta ao “Anexo 1 e outras informações
contidas numa Sala de Dados no endereço indicado no Pedido de Esclarecimento
(PITA 7.1)”, porém, não há o Item 7.1 nas Instruções Específicas às Proponentes
(PITA).
6.2 - Da Adaptação
do Texto Original em Inglês ao Texto em Português e as Traduções:
Como se trata de
adaptação de texto estrangeiro elaborado sob outros padrões legais e outras
culturas, a tradução “literal” para o português nem sempre representa
precisamente os objetivos contratuais e, portanto não se adapta ao contexto das
relações contratuais no Brasil, de modo que também podem gerar dubiedade em
eventuais conflitos ou demandas, podendo contrariar e ou redundar em prejuízo
ao interesse público.
Existem diversos
aspectos que nos fazem assim compreender. O primeiro deles, é quanto a
qualidade e precisão das traduções. Outro aspecto é quando ao significado das
palavras e expressões. Outro é quanto ao seu conteúdo, propriamente dito.
Observemos que
existem traduções feitas por mais de um tradutor para textos do mesmo Contrato
e de suas partes e anexos. De um mesmo documento existem até mesmo traduções e
interpretações diferentes para nomenclaturas e denominações, que mostram a
falta de cuidado e qualidade do trabalho.
No documento
denominado “Documentos para Concorrência”, por exemplo, consta a seguinte
informação prestada pela Companhia do Metropolitano: “A Companhia do
Metropolitano de São Paulo Metrô informa que esta versão em português é cópia
fiel, onde anotado, feita pela tradutora juramentada Vera Lúcia de Jesus
Hyppolito conforme consta do processo e tem fins meramente orientativos,
prevalecendo para todos os efeitos, na hipótese de alguma divergência, o quanto
disposto na versão em língua inglesa.”.
Primeiramente,
observar que, embora conste a informação de que se trata de “cópia fiel, onde
anotado” - (grifo nosso), não há no documento ao qual tivemos acesso, com
centenas de folhas, nenhuma anotação ou observação sequer, por parte da
tradutora. Também, o próprio título do documento denominado “Documentos para
Concorrência” é também denominado como “Documento de Licitação”, podendo gerar
dúvidas se se tratam do mesmo documento.
A sigla FIDIC de
Fedération Internacionale dês Ingénieurs Conseils ora é traduzida como
Federação Internacional do Conselho de Engenheiros e ora é traduzida como
Federação Internacional de Engenheiros Consultores; as Condições Gerais do
Contrato, ora são simbolizadas pela sigla GCC (General Conditions of Contract)
e ora pela sigla GCOC; a sigla PQ ora é traduzida como Plano de Qualidade, ora
é traduzida Pré-Qualificação; a sigla IDA ora é traduzida como Associação
Internacional do Desenvolvimento, ora é traduzida como Associação de
Desenvolvimento Internacional; a sigla SBD ora é traduzida como Documentos
Padrão para Licitação e ora é traduzida como Edital de Licitação Padrão.
A Carta Convite -
IFB, dos documentos de Pré-Qualificação, é o mesmo documento chamado de Carta
Convite para Proposta - IFB, nos documentos da Licitação, e é apresentada como
Carta Convite para Licitação.
Enquanto o Metrô é
denominado como “Contratante” nas ‘Instruções Gerais às Proponentes - GITA’,
nas ‘Instruções Específicas às Proponentes - PITA’ e no ‘Contrato’, ele é denominado
“Empregador” nos principais anexos do Contrato, tais como nas ‘Condições Gerais
do Contrato - GCC’ e nas ‘Condições Especiais do Contrato - SCC’. Contudo, lá
no processo de pré-qualificação, ainda nas Instruções aos Licitantes, ora ele é
chamado “Tomador”, ora é chamado “Empregador”.
Por sua vez,
enquanto o Consórcio é denominado como “Contratada” nas ‘Instruções Gerais às
Proponentes - GITA’ e no ‘Contrato’, é denominado “Contratante” nas ‘GCC’ e
‘SCC’.
É natural que em
situações diferentes, o Metrô seja tratado diferentemente, a exemplo de quando
ele foi ao BIRD contratar o empréstimo e, mesmo lá, ora era denominado como
“Mutuário”, ora como “Tomador”.
Mas, nos documentos
que compõem o processo de pré-qualificação, de licitação e contrato do empreendimento,
é natural também, que os responsáveis pelo Metrô cuidassem da regularização e
da adaptação de toda a terminologia, especialmente, com o objetivo de
uniformizar a linguagem, melhorar a qualidade do trabalho administrativo da
Empresa, mas e principalmente, com o objetivo de evitar dúvidas e conflitos
adiante. O trabalho, de um modo geral, é ruim.
Devemos observar
também que não houve exigência para licitantes brasileiras apresentar propostas
em língua inglesa, podendo, portanto, apresentá-la em Português, a seu
critério.
7 - A
Pré-Qualificação:
A Pré-Qualificação
de empresas para o processo de licitação para a construção da Linha 4-Amarela
foi precedida pelo Aviso Geral de Licitação, publicado no UN Development
Business*.
* - “UNDB - United Nations Development Business”, é uma publicação de
negócios do Departamento de Informação Pública das Nações Unidas que fornece
uma fonte detalhada de informações de oportunidades de negócios e fornecimento
de bens, trabalhos e serviços para os projetos financiados pelas Nações Unidas,
por governos e pelos bancos de desenvolvimento principais do mundo, como o
Banco Mundial. A versão eletrônica - (internet) é atualizada diversas vezes
durante a semana, e a versão em papel é publicada duas vezes mensalmente - (quinzenalmente).
Em 28 de novembro de
2001 foi realizada Audiência Pública para aprovação do projeto de implantação
da Linha 4-Amarela do Metrô*, conforme divulgado no D.O.E. de 7 de novembro de
2001 e em cumprimento ao disposto no Artigo 39 da Lei Federal n°. 8.666/93 e
suas alterações.
* - Diz o Artigo 39 da Lei : “Sempre que o valor estimado para uma
licitação ou para um conjunto de licitações simultâneas ou sucessivas for
superior a 100 (cem) vezes o limite previsto no art. 23, inciso I, alínea c
desta Lei, o processo licitatório será iniciado, obrigatoriamente, com uma
audiência pública concedida pela autoridade responsável com antecedência mínima
de 15 (quinze) dias úteis da data prevista para a publicação do edital, e
divulgada, com a antecedência mínima de 10 (dez) dias úteis de sua realização,
pelos mesmos meios previstos para a publicidade da licitação, à qual terão
acesso e direito a todas as informações pertinentes e a se manifestar todos os
interessados.
Entre os dias 10 de
dezembro de 2001 e 19 de dezembro de 2001 foi promovida a divulgação do Edital
de Pré-Qualificação.
Em 20 de dezembro de
2001, O Governo do Estado de São Paulo, por sua Secretaria dos Transportes
Metropolitanos - STM, através da Companhia do Metropolitano de São Paulo -
Metrô, na qualidade de Gerenciadora, tornou público a realização da licitação
para a construção da Linha 4-Amarela, na modalidade de Concorrência, de âmbito
internacional, quando tornou público o Aviso Geral da Licitação e o Aviso
Específico de Licitação.
Entre os dias 20 de
dezembro de 2001 e 18 de fevereiro de 2002, ocorreu o período para consultas
adicionais e esclarecimentos e para a retirada do Edital de Pré-Qualificação da
Concorrência n°. 41301212. No Edital, a Companhia do Metrô informou que
esperava que os convites para propostas fossem apresentados até o mês de abril
de 2002.
Em 21 de fevereiro
de 2002 ocorreram a entrega e apresentação da documentação de Pré-Qualificação.
O Metrô, por meio da
Carta Convite para Licitação, comunicou aos interessados do resultado do
processo de Pré-Qualificação.
7.1 - As Instruções
Gerais às Proponentes - (GITA):
O Subitem 2.1 das
Instruções Gerais às Proponentes trata da prática de fraude e corrupção.
Estabelece que “É política do Banco exigir que os Mutuários (incluindo beneficiários
de empréstimos do Banco), bem como licitantes/fornecedores/empreiteiros sob
contratos financiados pelo Banco, observem o mais alto padrão de ética durante
a contratação e execução de tais contratos”. De acordo com esta política, o
Banco define os termos estabelecidos como:
·
“’prática fraudulenta’
significa a declaração errônea de fatos com a finalidade de influenciar o
processo de contratação ou a execução do contrato em detrimento do Mutuário, e
inclui conluio entre licitantes (antes e após a apresentação das propostas)
praticado para estabelecer preços artificiais e sem competição na Concorrência,
e par privar o Mutuário dos benefícios de uma competição livre e aberta”.
A letra c do Subitem
2.1 estabelece que o BIRD poderá declarar uma empresa inelegível em caso de
prática de fraude e ou corrupção, e em seu Item 3.5, que uma empresa declarada
inelegível na forma prevista, não poderá participar de licitações para
concorrer para um contrato financiado pelo Banco.
No Subitem 4.6,
dispõe que “Após a adjudicação do Contrato, para a subcontratação de qualquer
parte do Empreendimento, excetuando-se a execução das Obras Civis, ou a
subcontratação indicada no Contrato, deverá ser solicitado o prévio ‘de acordo’
da Contratante. Não obstante tal ‘de acordo’, a Contratada permanecerá
responsável pelos atos, falhas ou negligências de todas as subcontratadas
durante a execução do contrato”.
Em seu Item 5 e
Subitens, dispõem sobre a elegibilidade e pré-qualificação de Joit Venture e ou
Consórcios, não podendo haver em sua estrutura empresa não elegível e não
qualificada.
O Item 9.5 dispõe
sobre as modificações ocorridas após a Pré-Qualificação, estabelecendo as
condições em que “não” poderá haver modificação na estrutura ou formação de uma
Proponente, quer seja empresa individual ou uma Joit Venture ou um Consórcio.
7.2 - As Instruções
Específicas às Proponentes - (PITA):
Importante observar
que esta disposto em “Referência ao subitem GITA” que em caso de conflito ou
ambigüidade, as disposições contidas nas Instruções Específicas às Proponentes
- PITA deverão prevalecer sobre as das Instruções Gerais às Proponentes - GITA.
Consta o Item 1.1 -
Origem dos Recursos, que “O empreendimento, além deste Contrato de Turn-key,
também irá incluir um segundo contrato para concessão, o qual não é objeto
deste processo de licitação”.
Também o Metrô
comunica no Item 1.4 que a “Data esperada para publicação do Edital do Convite
para apresentação de propostas” era Abril de 2002.
Embora o Subitem 5.4
das GITA, estabeleça que “A menos que de outra forma... não deve haver limite
de número de membros em uma Joit Venture/Consórcio”, o Item 5.4 das Instruções
Específicas às Proponentes - PITA, estabelece que o número máximo é de 04
(quatro) membros.
O Item 8.1, fixa o
dia 21 de fevereiro de 2002 para a apresentação dos Documentos de
Pré-Qualificação.
No Item 1.5 da Parte
B - Exigências Específicas do Contrato, das Instruções Específicas às
Proponentes - PITA, consta que “Os eventos de medição/pagamentos serão
previamente estabelecidos no Edital e na Minuta de contrato, tendo por base o
conceito de Turn Key e Preço Global”.
Conforme vimos
anteriormente, em seu Item 1.6 recomenda consulta ao “Anexo 1 e outras
informações contidas numa Sala de Dados no endereço indicado no Pedido de
Esclarecimento (PITA 7.1)”, porém, não há o Item 7.1 nas Instruções Específicas
às Proponentes (PITA).
Chama a atenção a
letra c do Item 4.7 - Experiência Geral, quando fixa o Faturamento Anual Médio
Exigido para obras civis e para instalação de sistemas e equipamentos, bem como
o Item 4.9 que fixa a “Quantia mínima de ativos a curtíssimo prazo, ativos
reais livres, linhas de crédito e outros meios financeiros” e estabelece o
Fluxo de Caixa da Construção.
No Item 4.8 -
Experiência Específica, quando condiciona à experiência mínima a construção de
“Estação subterrânea” e a “Construção de Pátio de Manutenção de Metrô ou
Ferrovia (área de pátio)”.
Também, chama a
atenção o Item 4.13 - Capacidade em Equipamentos, especialmente quanto às
exigências relativas ao Lote 3 - Pátio Vila Sônia.
Como previsto na Lei
Federal nº. 8.666/93 e conforme as “Guidelines” do Banco Mundial, as GITA não
prevêem condições para desempate em favor de Licitante Brasileira.
8 - A Concorrência:
Os documentos que
constituem o processo da Concorrência são:
a)
Seção I - Carta
Convite para Proposta;
b)
Seção II -
Instruções aos Licitantes;
c)
Seção III -
Formulário de Proposta;
d)
Seção IV -
Condições Gerais do Contrato;
e)
Seção V -
Condições Especiais do Contrato;
f)
Seções VI -
Especificações Técnicas e Desenhos;
g)
Seção VII -
Amostras de Formulários e Procedimentos;
h)
Seção VIII -
Elegibilidade para a Provisão de bens, obras e serviços em compra financiada
pelo Banco Mundial.
8.1 - A Carta
Convite para Licitação - IFB:
Quando da expedição da Carta Convite para Licitação, o Metrô informou as
empresas sobre suas pré-qualificações ao mesmo tempo em que as convidou a
apresentar proposta para execução e conclusão do contrato, quando também
comunicou que convidava outros licitantes pré-qualificados. (grifo nosso).
Informa ainda que
todas as Propostas deveriam ser apresentadas “...acompanhadas de garantia na
forma e importância especificadas nos documentos de licitação...”, até o dia 14
de março de 2003.
8.2 - As Instruções
aos Licitantes - ITB:
O item 2.2 diz que
“Os Licitantes não deve ser associados, ou terem sido associados no passado,
direta ou indiretamente, com a firma - (grifo nosso) - ou qualquer dos seus
afiliados - (grifo nosso) - que foram envolvidos pelo Empregador para estipular
serviços de consulta - (grifo nosso) - para preparação de projeto, especificações,
e outros documentos a serem utilizados para a compra das instalações a serem
adquiridas sob a égide desta Solicitação de Proposta”.
Observar que o texto
não é claro. Não deixa claro de que “firma” trata, o que são “afiliados”, e nem
qual o significado da expressão “estipular serviços de consulta”. Se “estipular
serviços de consulta” significa no contexto “prestar serviços de consultoria”
para preparação de projeto, especificações e outros documentos a serem
utilizados para a compra das instalações a serem adquiridas na presente
licitação, muito provavelmente diversas das empresas que constituem o Consórcio
de Projetistas, e o conjunto de empresas que prestam consultoria ao CVA ou ao
Metrô, atualmente, não poderiam participar do empreendimento da Linha 4-Amarela,
uma vez que já participaram de alguma forma da elaboração dos projetos, da
consultoria e da implantação de outras linhas do Metrô, anteriormente.
Pelo que podemos
depreender ante a “Experiência Geral” e a “Experiência Específica” exigidas
para pré-qualificação e para apresentação de propostas, as empresas que
trabalham no empreendimento pelo Consórcio de Projetistas, como a Figueiredo
Ferraz Consultoria e Engenharia de Projeto Ltda., a Themag Engenharia Ltda., a
Promon Engenharia Ltda. a Maubertec Engenharia e Projetos Ltda., a empresa
Noronha Engenharia S.A. e a empresa Setepla Tecnometal Engenharia S.A., em
algum momento já trabalharam para o Metrô ou para as próprias empresas que
compõem o CVA.
O proprietário da
Empresa JBA - Consultoria, por exemplo, Engenheiro Leônidas Alves Neto, quando
de sua oitiva na Comissão de Representação, na Assembléia Legislativa, declarou
ter sido funcionário da Companhia do Metropolitano de São Paulo, declarando
mais, que fez seus cursos de pós-graduação em nível de mestrado e de doutorado
“graças ao Metrô”.
Do mesmo modo, a
Empresa Engemab - (de “Engenharia Marco Antonio Buoncompagno”) já prestou
serviços para diversas empresas entre as que constituem o Consórcio de
Projetista, para as empresas que constituem o CVA, que já foi funcionário do
Metrô e, hoje, é o Gerente da Linha 4-Amarela, que está afastado do cargo
cuidando dentro do Metrô, das informações a serem prestadas aos órgãos de
imprensa, ao Ministério Público, ao Tribunal de Contas do Estado, à Assembléia
Legislativa, tendo inclusive acompanhado pessoalmente todos os depoimentos
feitos na Comissão de Representação da Alesp.
Importante ainda
lembrar e observar que o Senhor Marco Antonio Buoncompagno está sendo
investigado pelo Ministério Público do Estado, conforme publicado no Jornal
Folha de São Paulo em 07 de fevereiro último, juntamente com a empresa Andrade
Gutierrez, uma das empresas que constituem o CVA, por enriquecimento ilícito
decorrente da realização de aditivos contratuais irregulares feitos a partir de
um esquema ilegal de contratações públicas na década de 90.
No Item 8.1 - O
Idioma da Proposta consta que “... para fins de interpretação da Proposta, a
tradução deverá prevalecer.”. Observar que se trata das informações
apresentadas para a Licitação. Se para a interpretação do Contrato já há a
ocorrência de tantos vícios e erros, e diferentes interpretações, imaginemos a
hipótese de ter ocorrido tradução incorreta ou imprecisa e que pode gerar
futuramente conflito a ser resolvido entre o Metrô e o CVA.
Na letra e - Anexo
5: Sub-empreiteiros Propostos pelo Licitante, do Item 9.3 - Documentos Inclusos
na Proposta, consta que “...As taxas e preços citados serão considerados
aplicativos a qualquer Sub-empreiteiro que seja finalmente utilizado, e ajustes
de taxas e preços não - (grifo nosso) - serão permitidos.”.
No Item 28 -
Pós-qualificação, em seu Subitem 28.1, consta que “Na ausência de
pré-qualificação, o Empregador determinará a seu critério se o Licitante
selecionado como tendo apresentado a Proposta adequada avaliada pelo menor
preço está qualificado a executar satisfatoriamente o contrato”. Trata,
portanto, da participação de empresa não pré-qualificada quando o Metrô julgará
a seu critério se a empresa está apta a ser contratada. Como, se o processo de
licitação exigiu pré-qualificação? Qual o critério a ser usado pelo Metrô para
qualificar ou desqualificar uma Licitante? Esse expediente pode representar um
mecanismo para que o Metrô julgasse o resultado da Licitação em favor de quem
bem entendesse, mesmo que não pré-qualificado.
No Item 34 - O
Método de Revisão de Disputa, em se tratando de uma concorrência que se submete
às “Guidelines”, estabelece regra que contrária totalmente os princípios de
solução de litígios dos contratos feitos sob a égide da Lei Federal nº.
8.666/93. Por nossa cultura e nossa legislação, em havendo litígios, a
instância para sua solução é judicial, onde os responsáveis pela interpretação
e pelo julgamento são, “em tese”, neutros.
Aqui, sob o
argumento de resolver qualquer litígio sem que haja risco de interrupção da
execução do contrato e a conseqüente paralisação das obras, o Banco Mundial
estabelece que deva ser constituída uma Junta de Revisão de Litígios composta
por membros representantes do Empregador e do Licitante, para revisão dos
litígios. Estabelece também que a revisão de litígios poderá ser feita por
Especialistas da Revisão de Litígios, conforme o caso, de acordo com o
procedimento mostrado nas condições do contrato que veremos mais adiante.
8.3 - A Planilha de
Dados da Licitação:
Consta da Planilha
de Dados de Licitação que “... os dados específicos de licitação para aquisição
de serviços de construção civil, equipamentos e sistemas a serem obtidos
alteram e/ou suplementam as provisões nas Instruções para Licitantes (ITB)” e
que “Sempre que houver um conflito as provisões aqui contidas devem prevalecer
sobre aquelas nas ITB”.
Logo no Item ITB
1.1, onde consta o Resumo das Obras, consta que “A segunda fase consiste na
conclusão das 4 estações do primeiro estágio e construção de duas novas
estações, suprimento dos sistemas e todo material rodante de modo a permitir a
operação integral da Linha 4-Amarela. Este segundo estágio será objeto de uma
outra licitação”.
Há de se perguntar,
por que o empreendimento foi dividido em duas fases? Por que, para a segunda
fase, restará construir apenas 2 (duas) novas estações e concluir 4 (quatro)
entre as 9 (nove) novas estações a serem construídas na primeira fase? Seria
por limitação de recursos ou por limitação de tempo? Ou, para permitir a
idealização de um projeto que permita a formação de uma parceria
público-privada que justifique a exploração da operação da Linha 4-Amarela,
sabidamente a linha projetada mais rentável do Metrô de São Paulo?
O Item ITB 2.2
relaciona as empresas consultoras que foram selecionadas pela Companhia do
Metrô para a obra. Para construção civil, para o Lote 1, foram selecionadas as
empresas Figueiredo Ferraz Consultoria e Engenharia de Projeto Ltda., a Themag
Engenharia Ltda. e a Promon Engenharia Ltda. Para o Lote 2, foram selecionadas
as mesmas empresas Promon Engenharia Ltda. e Figueiredo Ferraz Consultoria e
Engenharia de Projeto Ltda. e, ainda, as empresas Maubertec Engenharia e
Projetos Ltda. e a empresas Noronha Engenharia S.A.. Para o Lote 3, a empresa
Setepla Tecnometal Engenharia S.A.
Para sistemas, o
Metrô selecionou as empresas Teckhnites Consultores Associados S/C Ltda., a
CNEC - Consórcio Nacional de Engenheiros S.A., a Copem Engenharia Ltda., e a
Procontrol Engenharia de Sistemas S.A..
No Item ITB 6.1 -
Endereço do Empregador, consta que “As solicitações devem ser enviadas pelos
Licitantes até 7 de fevereiro de 2003”. Diz ainda, que “As respostas serão
enviadas aos Licitantes em 14 de fevereiro de 2003”, e, conforme o Item ITB
6.2, que ocorrerá em 31 de janeiro de 2003, uma visita técnica opcional aos
locais de obras.
8.4 - O Fluxo de
Caixa de Construção (item ITB 9.3 (c) (i)):
Outro Item que chama
a atenção, o ITB 9.3 (c) e (i), estabelece os valores para satisfazer os
requisitos de fluxo de caixa de construção para os contratos. São US$
40.000.000,00 para o Lote 1, US$ 30.000.000,00 para o Lote 2 e US$
10.0000.000,00 para o Lote 3.
Devemos observar que
o Lote 1 foi contratado pelo valor de aproximadamente R$ 868 milhões; o Lote 2
por aproximadamente R$ 730 milhões, e, o Lote 3 foi contratado pelo valor de
aproximadamente R$ 219milhões.
Ao câmbio do dia 14
de março de 2003, de R$ 3,4293/US$ 1, os contratos representam os valores
aproximados de US$ 253 milhões para o Lote 1, US$ 212 para o Lote 2 e US$ 63
para o Lote 3, portanto.
Se considerarmos que
esses valores serão desembolsados em termos de valores médios mensais,
representam cerca de US$ 6,1 milhões, US$ 5,1 milhões e US$ 1,5 milhões, por
mês, para os Lotes 1, 2 e 3 respectivamente.
Deste modo, podemos
verificar que os valores exigidos para o “Fluxo de caixa de construção”
correspondem ao valor necessário para pagar quase 7 meses de obras sem que o
Metrô ou o Governo do Estado libere um só centavo de pagamento, e que
representam valores elevadíssimos para um investimento desta natureza,
especialmente, se considerarmos que o Governo do Estado de São Paulo tomou
empréstimo de US$ 209 milhões junto ao Banco Mundial e outros US$ 209 milhões
junto ao JBIC - Japan Bank Internacional Corporation, num total de US$ 418
milhões, equivalentes a aproximadamente 79% do total de US$ 530 milhões do
valor da primeira fase do empreendimento, em valores da época da licitação.
8.5 - Condições
Gerais do Contrato - GCC:
Na Parte A -
Contrato e Interpretações, em seu Item 1 - Definições, constam significados de
palavras e expressões utilizadas no Contrato. Observar que consta do Artigo 1.3
- Definições, do Contrato, com referência a Cláusula 1, das GCC “As palavras e
as frases em iniciais maiúsculas aqui constantes deverão ter o mesmo
significado atribuído a elas nas Condições Gerais do Contrato”.
Importante observar
que lá constam as seguintes definições:
“Concessionária”
significa a(s) pessoa(s) a ser(em) contratada(s) pelo Empregador para a
operação das Instalações sob um contrato de concessão de 30 anos que incluirá o
fornecimento e instalação de outros equipamentos complementares (material
rodante e sinalização) e será nomeada através de carta do Empregador assim que
o contrato de concessão for assinado, e inclui os sucessores legais ou pessoas
autorizadas pela concessionária.
“Representante da
Concessionária” significa a pessoa designada pelo Empregador na forma
estipulada na Sub-Cláusula 17.3 do GCC (Representante da Concessionária) deste.
Chama a atenção o fato
de estarmos tratando de licitação para contratar um determinado empreendimento
cujo processo já estabelece condições que deverão tratar de outra licitação a
ser realizada futuramente (há época da presente licitação), para outra fase do
empreendimento, o que sugere o “casamento” prévio entre o provável contratado
da primeira fase do empreendimento e o contratado para a segunda fase.
Por que razão
haveria neste contrato, necessidade de definir e estabelecer condições para o
que deve ocorrer num outro contrato futuro? O Metrô não poderia, por exemplo,
pretender que a segunda fase do empreendimento fosse feita nas mesmas bases que
a primeira, não havendo mais vontade de transferir para terceiros a exploração
do empreendimento e ainda mais, estabelecendo prazo de 30 anos para exploração?
Quer nos parecer no
mínimo estranho!
No item 3.9 -
Parceria ou Consórcio está previsto que “A composição ou constituição da
parceria ou consórcio não deverá ser alterada sem o consentimento prévio do
Empregador”.
9 - Dos reconsorciamentos
antes e após a assinatura do contrato:
Da análise do processo administrativo que cuida da licitação, verificamos
que, após a publicação, 241 empresas retiraram o edital, após a sua análise e
leitura, somente 17 consórcios entenderam que estavam aptos a cumprir às
exigências de caráter jurídico, técnicas, financeiras e de regularidade fiscal
exigidas pelo edital de licitação. Desses 17 consórcios, 2 foram
desconstituídos, 2 não apresentaram proposta, 2 não apresentaram proposta
apesar de amparados por liminar judicial, 4 não foram qualificados a
apresentarem propostas, restando, do universo de 241 interessados, somente 7
consórcios aptos a apresentar propostas.
Dos 7 consórcios, foram vencedores os Consórcios Via Amarela (lotes 1 e
2) constituído pela empresas CBPO, OAS, Alston e Queiroz Galvão (incluída antes
da abertura das propostas) e Consórcio Camargo Correa (lote3) constituído pelas
empresas Camargo Corrêa, Siemens, Mitsui e Andrade Gutierrez (incluída antes da
abertura das propostas).
Após a assinatura do contrato, mesmo sem previsão nas normas do Banco
Mundial, foi deferido novo reconsorciamento pelo Metrô, incluindo-se no CVA as
empresas Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez. Para fundamentar sua decisão,
deferindo a solicitação, o Metro se valeu de parecer jurídico de lavra do
Advogado Floriano de Azevedo Marques Neto.
QUADRO 3 - Licitação e reconsorciamentos
|
PROPONENTES |
LOTE 1 |
LOTE 2 |
LOTE 3 |
Julg. Pré-qualif DOE 03.09.02 |
Vencedores |
Reconsorcia-mentos antes da abertura das propostas DOE 10.04.03 |
|
1.
Consórcio Via Amarela (CBPO - OAS - Alston) |
X |
X |
X |
Lotes 1,2 e 3 |
Lotes 1 e 2 |
Incluída a Queiroz Galvão no consórcio |
|
2.
Consórcio Camargo Correa - Siemens - Mitsui |
X |
X |
X |
Lotes 1,2 e 3 |
Lote 3 |
Incluída Construtora Andrade Gutierrez |
|
3.
Consórcio Hochtief - T´Trans - PEM -Schneider |
X |
X |
X |
Lotes 1,2 e 3 |
|
|
|
4.
Consortium Mendes - Balfour Beatty |
..... |
..... |
X |
Lote 3 |
Proposta lote 3 |
|
|
5.
Consórcio Metro SP Luz - Vila sonia (Somague - Efacec) |
X |
X |
X |
Não qualif. |
liminar |
|
|
6.
Consórcio Fiat Engineering
- Ivaí - Comsa |
X |
X |
X |
Não qualif. |
Liminar proposta lotes 1 e 3 |
|
|
7.
Consórcio Ingenieros Civiles - Serveng - MPE - EBE |
X |
X |
X |
Não qualif. |
Proposta lote 2 |
|
|
8.
Consórcio Andrade Gutierrez - Queiroz Galvão - Cobra |
X |
X |
X |
Lotes 1,2 e 3 |
Consórcio dissolvido Andrade para CVA |
|
|
9.
Consortium Modern - Construcap - Edwards |
..... |
..... |
X |
Lote 3 |
Consorcio dissolvido |
|
|
10.
Consórcio OHL - Encalso - Isolux |
X |
....... |
X |
Lotes 1 e 3 |
Não apresentou proposta |
|
|
11.
Necso Entrecanales Cubiertas - Elecnor |
X |
X |
X |
Lotes 1,2 e 3 |
Não apresentou proposta |
|
|
12.
Impregilo S.P.A. |
X |
X |
X |
Não qualif. |
Liminar, não apresentou proposta |
|
|
13.
Consórcio Metrobrás (Waiss & Freitag - Schain - Constran - Cegeleg) |
X |
X |
X |
Não qualif. |
Liminar, não apresentou propostao |
|
|
14.
Consórcio Bouygues - Carioca - Construbase |
X |
X |
X |
Não qualif. |
|
|
|
15.
Obayashi - Estacon - Sumioto Consortium |
X |
X |
X |
Não qualif. |
|
|
|
16.
Consórcio Bouygues - Carioca - Construbase |
X |
X |
X |
Não qualif. |
|
|
|
17.
Walter Baú - AG Vereinigt Mit (Dywidag - Cartelloni - IEC - Impulse |
X |
X |
.... |
Não qualif. |
|
|
As exigências contidas no edital de licitação aliadas a todas as
modificações, desistências e reconsorciamentos verificados entre as empresas
concorrentes, denota uma intenção na redução na quantidade de concorrentes
aliada a preços cuja exeqüibilidade não está demonstrada de forma patente no
processo administrativo.
10 - A Junta de
Revisão de Litígios - Item 6 - Decisão sobre Litígios, das GCC:
Há aqui, como vimos,
uma inovação ante os padrões de contratos brasileiros.
Consta do Subitem
6.1.1, que “Se qualquer disputa, seja de qualquer tipo, advir entre o
Empregador e a Contratante em conexão... as partes deverão procurar resolver
qualquer litígio ou diferença por consulta mútua. Se as partes falharem em
resolver tal disputa ou diferença por consulta mútua, então a questão em
litígio deverá, em primeiro lugar, ser encaminhada por escrito por qualquer das
partes à Junta de Revisão de Litígios (‘a Junta’), com uma cópia à outra
parte”.
O Subitem 6.1.2,
estabelece que “A Junta deverá ser constituída por três Membros.... Um Membro
deverá ser selecionado por cada um, Empregador e Contratante,... O Terceiro
Membro deverá ser selecionado pelos outros dois e aprovados pelas partes. Se os
dois Membros ... falharem em selecionar o terceiro ... , tal terceiro Membro
deverá ser prontamente selecionado pela mesma Autoridade Nomeadora especificada
no SCC ... . O terceiro Membro trabalhará como Presidente da Junta”.
O Item 17 das
Condições Especiais do Contrato - SCC apresenta na forma de Anexo, o
Procedimento de Ajuste de Disputas, que se constituem nas Regras e Procedimentos
da Junta de Revisão de Litígios.
Não é do
conhecimento público quem são os Membros da Junta. Não está claro o valor dos
honorários pagos à cada um e nem se os valores estão previstos no Preço do
Contrato.
Também, não é do
conhecimento público se já foram apresentadas questões para decisão da Junta de
Revisão de Litígios, e se sim, quais já foram apresentadas e como foram as
decisões da JRL.
Por ser este o Órgão
e a Instância de solução de conflitos entre o Metrô e o CVA, em substituição ao
Poder Judiciário, conforme prevê o Contrato, se faz necessário uma análise
detalhada das ações da Junta de Revisão de Litígios.
No item 9 -
Responsabilidade da Contratante, de onde se depreende, portanto, tratar-se das
responsabilidades do Metrô, diz que “A Contratante deverá notificar prontamente
o Engenheiro, com cópia para o Empregador, sobre qualquer erro, omissão, falha
ou outro defeito no projeto ou Especificações dos Trabalhos, descobertos por
ela quando da revisão do Contrato na execução dos Trabalhos”.
Entretanto, no Item
1 das GCC não há definição de quem seja e qual o papel do “Engenheiro”, nos
termos do Contrato.
Como já observamos,
na peça que constitui o Contrato, o Metrô é denominado “Contratante”, enquanto
o CVA é denominado “Contratada”. “Entretanto, em partes importantes dos
documentos que constituem os anexos do Contrato, o Metrô é chamado de
“Empregador” e o CVA é chamado de Contratante”.
Chama atenção,
portanto, o fato de constar das GCC que a Contratante deverá “notificar” o
Engenheiro, que se deduz, seja contratado dela Contratante, e, não, constar que
a Contratante determinará providências para correção dos erros, omissão, falhas
ou outro defeito que constatar...
Observar que nos
itens 10.5 e 10.6 novamente já estabelecem condições para a “Concessionária”
ainda não existente e não contratada no momento do presente Contrato, o a meu
ver, sugere “conluio”.
O item 13.2 -
Garantia de Pagamento Adiantado, dispõe que “A Contratante deverá, dentro de
vinte e oito (28) dias após o recebimento da notificação da concessão do
contrato, providenciar uma Garantia em um valor igual ao pagamento adiantado
calculado de acordo com o Apêndice correspondente (Termos e Procedimentos de
Pagamento) do Acordo Contratual, e na mesmo moeda ou moedas”.
No entanto, nas GCC
não há condições de pagamento adiantado. Ver os (Termos e Procedimentos de
Pagamento) do Acordo Contratual.
No item 13.2.2 diz
que “A Garantia deverá ser na forma providenciada nos documentos da licitação
ou em outra forma aceitável pelo Empregador. O montante da Garantia deverá ser
reduzido na proporção do valor das Instalações executadas pela Contratante e
pagas à mesma periodicamente, e deverá automaticamente se tornar nulo e
inválido quando o montante total do pagamento adiantado (grifo nosso) tiver
sido recuperado pelo Empregador. A Garantia deverá devolvida à Contratante
imediatamente após o seu término”.
Item 17.3 -
Representante da Concessionária dispõe que “O Empregador deverá nomear e
notificar a Contratante por escrito do nome do Representante da Concessionária,
vinte e um (21) dias após a Data Efetiva do Contrato de Concessão. O Empregador
poderá eventualmente nomear alguma outra pessoa como Representante da
Concessionária no lugar da pessoa previamente assim nomeada, e deverá informar
o nome de tal outra pessoa à Contratante sem demora. Tal nomeação somente terá
efeito na recepção de tal notificação pela Contratante. O Representante da
Concessionária deverá representar a Concessionária e agir como conselheiro do
Gerente do Projeto em todos os momentos durante o curso do Contrato para
facilitar a coordenação entre os trabalhos sob a responsabilidade da
Concessionária e aqueles da Contratante”.
Interessante o fato
de constar esta cláusula no presente Contrato, quando o contrato para
contratação da concessionária, objeto da segunda fase do empreendimento e que
se constituirá na propalada “primeira parceria público-privada” do país, só seu
deu no ano de 2005.
No Item 20.3.3,
outra observação importante. Consta que “O Gerente do Projeto não - (grifo nosso)
deverá desaprovar qualquer documento, exceto baseado no fato de que o documento
não cumpre alguma cláusula especificada no Contrato ou que é contrário às boas
práticas de engenharia”.
Aqui, algumas
observações para serem feitas. Primeiro, o fato de que a cláusula é impositiva,
diferentemente de outras em favor do Metrô, quando diz que o GC-4 “poderá”,
nesta está previsto que ele não “deverá”. Outro fato, é o de que o Contrato, em
nenhum de seus documentos, é claro ou impositivo em relação a detalhes de
construção ou instalação de obras e ou sistemas.
O Item 22.3 -
Regulamentações e Segurança do Local dispõe que “O Empregador e a Contratante
deverão estabelecer os regulamentos da Obra implantando as regras a serem
observadas na execução do Contrato na Obra e deverão cumpri-las. A Contratante
deverá preparar e submeter ao Empregador, com cópia ao Gerente do Projeto, os
regulamentos propostos para a Obra para aprovação do Empregador, cuja aprovação
não deverá retardada sem motivo”. Diz ainda, que “Tais regulamentos da Obra
deverão incluir, mas não se limitarão ás regras a respeito de proteção,
segurança das instalações, controle do portão, medidas sanitárias, cuidados
médicos, e prevenção de fogo”.
Relativamente a
presente obrigação, observamos, por exemplo, no caso do acidente na Estação
Pinheiros, ocorrido no último dia 12 de janeiro, que danificou diversos imóveis
situados no entorno da Obra, na Rua Capri, pôde-se verificar que não houve
nenhum plano para segurança das instalações e da obra, e, nem da vizinhança,
tendo provocado a morte de 8 pessoas, demonstrando claramente o descumprimento
do Contrato por ambas as partes CVA e Metrô. Pior, que o Metrô deveria exigir
do Empregador o estabelecimento dos regulamentos, não tendo assim agido.
O Subitem 22.4.2 do
Item 22.4 - Oportunidades para outras Contratantes dispõe que “Se a
Contratante, mediante solicitação por escrito do Empregador ou do Gerente do
Projeto, deixar disponível para outras contratantes quaisquer estradas ou
caminhos cuja manutenção é de responsabilidade da Contratante, permitir o uso
por tais outras contratantes dos Equipamentos da Contratante, ou providenciar
qualquer outro serviço de qualquer natureza que seja para tais outras
contratantes, o Empregador deverá totalmente compensar a Contratante por
qualquer perda ou dano causado ou ocasionado por tais outras contratantes a
respeito de qualquer uso ou serviço, e deverá pagar à Contratante a remuneração
cabível pelo uso de tais equipamentos ou pelo fornecimento de tais serviços”.
Observar que o
Contrato foi feito sem o cuidado necessário para que nele contivesse cláusulas
pertinentes ao objeto pretendido e contratado. Não há no caso, “quaisquer
estradas ou caminhos cuja manutenção é de responsabilidade da Contratante”. O
que há, é que os documentos que deram origem a licitação e ao contrato que
tratam do empreendimento da Linha 4-Amarela do Metrô, foram feitos baseados em
documentos padrões e, portanto, genéricos, oferecidos pelo Banco Mundial, a fim
de serem adaptados as circunstâncias peculiares de cada empreendimento. Esse
fato mostra novamente que não houve o cuidado, a atenção e o zelo que exige um
“choque de gestão”.
O Subitem 22.8.1 do
item 22.8 - Trabalho Noturno e em Feriados, dispõe que “Salvo se de outra forma
estipulado no Contrato, nenhum trabalho deverá ser executado durante a noite -
(grifo nosso) - e em feriados públicos do país onde a Obra está localizada sem
prévio consentimento por escrito do Empregador, exceto onde o trabalho se fizer
necessário ou requerido para assegurar a segurança das Instalações ou para a
proteção da vida, ou para prevenir perda ou dano à propriedade - (grifo nosso),
quando a Contratante deverá imediatamente notificar o Gerente do Projeto, já
que as disposições desta Sub-Cláusula 22.8.1 do GCC não se aplicarão a qualquer
trabalho costumeiramente executado em turnos múltiplos ou duplos”.
Constam diversas
reclamações feitas por partes de vizinhos às obras do empreendimento da Linha 4
do Metrô, que por diversas vezes reclamaram com ampla divulgação pela imprensa,
de explosões feitas durante o período noturno. O Metrô insistentemente
desmentiu as reclamações, mostrando que o Metrô pode estar omitindo informações
ao público, negligenciando ante as disposições contratuais, e, pior, mentindo
diante de tais reclamações, o que sugere a necessidade de investigar melhor os
fatos.
O Item 24.8 diz que
“Na Conclusão, o Empregador, diretamente ou através da Concessionária, deverá
ser responsável pelo cuidado e custódia das Instalações ou da parte relevante
delas, juntamente com o risco de perda ou dano das mesmas, e deverá
subseqüentemente assumir o controle das Instalações ou a parte relevante
delas”.
Observar que aqui, o
presente Contrato entre Metrô e CVA já prevê a possibilidade de que o
responsável pelo cuidado e custódia das Instalações seja a “Concessionária” e
não o Metrô, demonstrando a intenção de transferir à iniciativa privada até
mesmo as providências para aprovação e recebimento do empreendimento.
O item 26.3 das
Condições Gerais do Contrato trata de pagamento de bônus por antecipação do
prazo de conclusão das obras. Dispõe que “Se a Contratante atingir a Conclusão
das Instalações ou de qualquer parte delas antes do Prazo de Conclusão ou
qualquer extensão desse segundo o estipulado na Cláusula 40 do GCC, o Empregador
deverá pagar à Contratante uma bonificação no valor especificado no SCC. O
Valor agregado de tal bonificação não deverá nunca exceder o valor especificado
como “Máximo” no SCC”.
Este caso é
emblemático. Mostra a má qualidade na elaboração dos documentos que compõem o
processo de licitação e de contrato, uma vez que trata de assunto não tratado
ou tratado de forma diferente em outras peças do contrato, o que pode gerar
dúvidas e litígios, e, ainda, mostra novamente a intenção de privilegiar por
todos os meios o interesse privado em detrimento do interesse público.
Ver Cláusula 40 -
Extensão do Prazo de Conclusão, do GCC. A Cláusula 40 estabelece, portanto, as
condições para “extensão” em caso de atraso ou impedimento em relação à
execução da obra.
Nada diz, no
entanto, se em caso de extensão e posterior conclusão da etapa antes do prazo
previsto, cabe o pagamento de bônus por antecipação do prazo de conclusão,
permitindo uma “brecha” para eventual discussão na Junta de Revisão de
Litígios, como sugere o Contrato e, no caso, especialmente, a cláusula 40.2;
O item 41 -
suspensão, fala em “requisitar”, quando na defesa do interesse do Metrô,
deveria ser “determinar”.
11 - Condições
Especiais do Contrato - SCC:
Consta das Condições
Especiais do Contrato - SCC que “As seguintes condições Especiais do Contrato
(SCC) completarão as Condições Gerais do Contrato (GCC). Onde houver conflito,
as disposições aqui contidas prevalecerão sobre aquelas do GCC. O número da
cláusula correspondente do GCC está indicado em parênteses”.
A Clausula 3 -
Direito Aplicado (GCC Cláusula 5), dispõe que “O Contrato será interpretado de
acordo com as leis do Brasil, levando em consideração que o processo de
licitação foi realizado sob as “Diretrizes de Compra do IBRD Loans e IDA Credits”,
como autorizado no parágrafo 5, Art. 42 na Lei Brasileira nº. 8.666/93 de 21 de
junho de 1993 e suas emendas”.
A Clausula 4 -
Acordo sobre Litígios (GCC Cláusula 6) dispõe que a “Autoridade Designada para
Junta de Revisão de Litígios” conforme prevê a Cláusula GCC 6.1.2 é a “Câmara
Internacional de Comércio”, e que “Qualquer disputa, controvérsia ou
reivindicação oriunda deste ou em relação a este Contrato, ou infração, término
ou invalidade do mesmo, será julgada por arbitragem de acordo com as Regras de
Arbitragem da UNCITRAL* como em vigor na presente data”, conforme prevê a
Cláusula GCC 6.2.3 que trata das Regras de procedimento para processos de
arbitragem.
* - UNCITRAL - United Nations Commission on International Trade Law
(Comissão das Nações Unidas para Leis de Comércio Internacional).
A Cláusula 5 -
Escopo de Instalações [Peças Sobressalentes] (GCC Cláusula 7) trata do
fornecimento de peças sobressalentes adicionais e as ferramentas especiais
necessárias para a operação e manutenção das Instalações por um período de 10
(dez) anos subseqüentes à Conclusão do empreendimento. Consta que “Contudo, a
identificação, as especificações e as quantidades de tais peças sobressalentes
e ferramentas especiais, os termos e as condições relacionados ao fornecimento
delas, incluindo preços fornecidos na Planilha de Preços Nº. 7, deverão ser
acordados entre o Empregador e o Contratante antes da entrega - (grifo nosso)”.
Dispõe ainda que “A Soma Provisional contemplada na Planilha de Preços nº. 6,
cuja utilização é definida na Cláusula 16 dessas Condições Especiais do
Contrato, cobrirá a aquisição das quantidades e preços acordados”.
Importante observar
que a Cláusula 7.3 das GCC dispõe que “Entretanto, a identidade, especificações
e quantidades de tais peças sobressalentes e os termos e condições relacionadas
ao fornecimento delas deverão ser acordados entre o Empregador e a Contratante,
e o preço de tais peças sobressalentes deverá constar da Planilha de Preços Nº.
7. O preço de tais peças sobressalentes deverá incluir o preço de compra e
outros custos e despesas (incluindo as taxas da Contratante) relacionadas ao
fornecimento de peças sobressalentes - (grifo nosso)”.
Importante observar
que o “preço” não é condição a ser “acordada” entre o Metrô e o CVA, conforme dispõe
as GCC. No entanto, nas SCC, que prevalecem sobre as GCC, está disposto que o
“preço” também é passível de “acordo” que sugere “negociação”, podendo ser
“acordado” em prejuízo do Metrô e, portanto, do interesse público.
Outra observação é
que, embora no texto da Cláusula 5 conste referência “A Soma Provisional
contemplada na Planilha de Preços nº. 6, cuja utilização é definida na Cláusula
16 dessas Condições Especiais do Contrato ...”, a Cláusula que trata do assunto
é a 15, sendo que a Cláusula 16 das SCC trata de “Seguro” conforme (GCC
Cláusula 34), podendo gerar conflitos e prejuízos num eventual litígio entre as
partes.
Especialmente
importante observar o disposto na Cláusula anterior ante ao disposto na
Cláusula 7 - Valor do Contrato (GCC Cláusula 11) que prevê que “O Valor do
Contrato será uma quantia única. O Valor do Contrato será ajustado de acordo
com as disposições dos Apêndices (Ajustes de Preço) correspondentes ao Acordo
Contratual” e que “A data base dos preços do contrato será, para os todos os
efeitos, o primeiro dia do mês da submissão da oferta”.
Ver que aqui se
estabelece que o Valor do Contrato será uma quantia única, portanto, não
passível de “acordo”, contrariando o disposto na Cláusula 5 - Escopo de
Instalações [Peças Sobressalentes] (GCC Cláusula 7) que não trata de preço,
porém, cria um precedente a medida que diz que os “ ... preços fornecidos na
Planilha de Preços Nº. 7, deverão ser acordados entre o Empregador e o
Contratante antes da entrega”.
Observar ainda que
do Contrato entre as partes, em seu Artigo 2.1 - Preço do Contrato, relativo à
Cláusula 11 das GCC, prevê que “A Contratante concorda, por meio deste
Instrumento em pagar à Contratada o Preço do Contrato em pagamento, por parte
da Contratada, de suas obrigações sob este instrumento. O Preço do Contrato
deverá ser o agregado de: ... “ ‘milhões de reais relativos aos Lotes 1, 2 e 3
respectivamente’, “ ... conforme especificado na Tabela de Preços 6 (Sumário
Geral), de acordo com os termos e condições do Contrato”.
A Soma Provisional
de que trata a Cláusula 15 das SCC, portanto, tem valor fixo correspondente a
20% do Valor do Contrato conforme prevê a Cláusula ITB 11.3 das Instruções
Planilha de Dados de Licitação, não sendo passível de “acordo” de preços entre
o Metrô e o CVA.
Diz a Cláusula ITB
11.3 que “Na Tabela de Preços Nº. 6 (Sumário Principal) o Licitante deve
indicar um Valor de Provisão equivalente a 20% (vinte por cento) do valor total
das Tabelas de Preços nº. 1 a 5. O total da Tabela de Preços Nº. 6, deverá
incluir este Valor de Provisão fornecendo o preço total da proposta que deverá
ser registrado no Formulário de Proposta. O uso do Valor de Provisão está
definido no item 16 das Condições Especiais do Contrato”.
Como já vimos o Item
16 das Condições Especiais do Contrato não trata de Utilização da Soma
Provisional e nem de preços, mas, sim, de seguro. O Item 15 das Condições
Especiais do Contrato, que trata da Utilização da Soma Provisional, que diz que
“A finalidade desse Item é regular a utilização da Soma Provisional incluída na
Planilha de Preços nº. 6 - Sumário Geral”, na verdade não regula a utilização
da Soma, mas, diz no que e quando o Valor Provisional deve ser usado, remetendo
às Cláusulas ou Itens do Contrato e de seus Anexos, quando nos deparamos com a
incongruência das regras, que, poderão gerar dúvidas, conflitos e prejuízos ao
erário público.
Penso que no que diz
respeito aos Preços, ao Valor do Contrato e a Forma e Condições de Pagamento,
se faz necessário um estudo mais cuidadoso e detalhado a fim de poder avaliar
como estão se dando aos aditamentos contratuais e os contratos excepcionais que
vêm sendo feito pelo Metrô, a exemplo do pagamento pela elaboração do projeto
para mudança do método construtivo do túnel de linha do Lote 2, e a contratação
das empresas de consultoria e até mesmo do IPT, como no caso recente de sua
contratação para reavaliar as condições de segurança das casas na região da Rua
Capri.
O Item 13 - Garantia
do Prazo de Conclusão (GCC Cláusula 26) dispõe em relação as GCC 26.3 - Taxa
aplicável em relação ao bônus de Conclusão antecipada, que “Nenhum bônus será
dado por Conclusão antecipada das Instalações ou de parte delas”. Estas
estrutura e terminologia constante do Contrato têm gerado interpretações
distintas quanto ao pagamento de bônus por antecipação de obra, novamente
podendo representar uma porta para conflitos e litígios futuros entre as
partes.
12 - Análise da
Mudança do Método Construtivo:
O método construtivo
dos túneis de via do Lote 1 e 2 consta como cláusula impositiva. Essa cláusula
nada mais é do que a proibição de que alguns procedimentos definidos no Projeto
Básico do Metrô não fossem mexidos no decorrer da obra. No Lote 1 foi definido
que os túneis de via seriam construídos por um equipamento Shield-EPB e no Lote
2 por um TBM-EPB. A pedido do Consórcio Via Amarela, 4.300 metros do Lote 2
passou a ser construído pelo método NATM, o que violou a própria regra de ouro
estabelecida pelo Metrô. Algumas considerações a esse respeito.
12.1. - Aspectos
geológicos da região do Lote 2:
O Metrô vem
investindo em pesquisas geológicas na cidade de São Paulo há 40 anos. No ano
2000, segundo o geólogo aposentado do Metrô, Kenzo Hori2, a
Companhia havia feito um total de 60 km de perfurações, que tiveram em média 35
metros de profundidade. Nas sondagens da linha 4 - Amarela, atingiram 45
metros, que são índices acima dos recomendados pelas instituições técnicas
internacionais (grifo nosso). Dessa forma para Kenzo Hori, as informações da
linha 4 - Amarela são de domínio público.
A linha 4 - Amarela
será a única que terá toda a extensão operacional totalmente subterrânea. Ela
terá 11,5 quilômetros de túneis. Os túneis serão escavados em solo e rocha. O
lote 2 está localizado em uma região bastante sensível. O maciço rochoso, segundo
o geólogo Adalberto Aurélio Azevedo, é reconstituído por rochas gnáissicas do
complexo Granítico-Migmático Ibiúna, recoberto por solos de alteração e
depósitos coluviais. Localmente, ao longo de algumas das principais drenagens,
sedimentos terciários da Bacia Sedimentar de São Paulo e depósitos aluviais
recentes sobrepõem-se ás rochas de embasamento rochoso e/ou aos seus produtos
de alteração. Também nesse trecho pela primeira vez o Metrô terá um túnel que
passará por baixo do rio Pinheiros. Na construção da linha 1 - Azul a solução
encontrada foi passar a linha por cima do Rio Tietê, entre as estações Armênia
e Tietê. Dessa forma, pelas características geológicas da região, a construção
do túnel como alertou o geólogo Kenzo Hori demanda cuidados especiais. Segundo
Hori3:
“o perfil geológico
ao longo do traçado da linha 4 , ele é conhecido e foi amplamente divulgado.
Vejam no site da linha 4 . Para a travessia sob o Rio Pinheiros foram
realizadas várias sondagens e testes geotécnicos especiais, alguns também pelo
IPT. No projeto existe um memorial descritivo sobre características geológicas
aliadas aos métodos construtivos e um relatório geológico-geotécnico para cada
local ao longo do traçado da linha. A região deste último e maior acidente era
conhecida como uma região de solos “inconsolidados” e de estabilidade precária,
necessitando tratamentos intensivos para a consolidação e melhoria das
condições de escavação. Era um alerta para segurança. Foi avisado também que o
custo para esses tratamentos seriam bem elevados, tanto pra os túneis como para
a Estação. Além disso, era também conhecido que toda a região do lado norte do
Rio Pinheiros (não falo esquerda ou direita, pois ele é reversível) é uma
várzea de solos moles, “turfosos”, sobre espessa camada de areia depositadas
sobre as rochas do embasamento. Interessante observar que do outro lado (sul)
do rio, essas camadas aluvionares são menos extensas e até inexistentes porque
as rochas que formam a chamada borda de bacia sedimentar, se elevam muito
próximo as margens do rio...A existência do trecho com rochas fraturadas e
falhas geológicas, (“falhas” no sentido do fenômeno geológico e não como
entende o leigo, que são falhas mesmo, omissões ou erros geológicos) entre a
região do Rio Pinheiros e a Estação Faria Lima também está ilustrado e descrito
nos relatórios geológicos. Também é um alerta.”
Segundo Adalberto
Aurélio Azevedo4, “em engenharia de túneis a decisão básica se
resume à escolha do método construtivo. Esta é a decisão a partir da qual é
possível estabelecer todos os demais aspectos relativos ao projeto e a
construção da obra”.
Há vários métodos que podem ser adotados na construção de túneis. O
método inicialmente adotado foi o VCA (Vala a Céu Aberto). Ele foi o método
mais utilizado na implantação da linha 1 - Azul do Metrô, usado de forma
contínua no trecho Jabaquara - Liberdade. Também é conhecido como “cut and
cover”. Nesse processo é efetuada uma escavação a céu aberto (trincheira), com
proteção contra desmoronamentos nas laterais, através de escoras ou em talude.
O recobrimento costuma ser baixo, de até 20 metros. Após a construção do túnel
a superfície é recoberta e reurbanizada. Uma variante desse método é o “cover
and cut”, que consiste em construir uma estrutura para suportar a escavação subterrânea
com as paredes de contenção e uma laje, posteriormente há a recomposição da
superfície e o túnel é escavado. Este método foi utilizado parcialmente na
construção da linha 2 - Verde. Ele possibilita que a intervenção urbana seja
mais rápida. O método VCA, pelo seu impacto urbano, atualmente só é utilizado
na construção das estações de Metrô.
Os grupos de
escavação subterrânea estão divididos em dois: as escavações a fogo e as
escavações mecanizadas.
O NATM (New Austrian
Tunneling Method) faz parte do grupo de escavação a fogo, foi criado na Áustria
entre o final dos anos 1950 e início dos 1960. Ele é o método de escavação
subterrânea mais barato. Foi utilizado pela primeira vez no Brasil em área
urbana pela da Sabesp em 1979. No Metrô os primeiros túneis nesse método foram
construídos em 1981. Segundo a Themag, o custo final da construção da extensão
norte-sul foi de US$ 5.300 por metro linear, em 1986, utilizando esse método.
No NATM a
estabilização da cavidade de escavação é alcançada pelo alívio controlado de
tensões no maciço, que passa a ser encarado como parte integrante do sistema de
suporte. Nesse método é utilizado concreto projetado como suporte associado a
outros elementos como cambotas metálicas, chumbadores e fibras no concreto. O
túnel ganha uma estrutura primária, que só serve para sustentá-lo. Depois é que
é feito o túnel de concreto definitivo.
Os tipos de
condicionamento de maciço mais comum são:
· colunas de solo-cimento horizontais ou
verticais;
· enfilagens tubulares (injeção de calda de cimento
através de tubos);
· enfilagens cravadas (tubos metálicos);
· injeção química (injeção de produtos químicos
aglutinantes);
· agulhamento (vergalhões de aço, fibra de
vidro ou jet grouting);
· drenagem - rebaixamento do nível d'água
(poços, ponteiras, drenos - vácuo);
· congelamento do maciço; e
· enfilagens por micro túneis.
Em túneis próximos à
superfície, entre 1 e 4 metros de profundidade, o NATM pode não apresentar a
melhor solução, em virtude da baixa cobertura, a não ser que seja dado um
tratamento no maciço, como enfilagens horizontais. A produtividade do NATM é
cerca de 1 metro/dia de escavação por frente de trabalho.
Esse método exige um
complexo sistema de instrumentalização para monitorar o maciço. Esse sistema
permite que se acompanhe em tempo real o recalque do maciço e se tome as
medidas adequadas para evitar que o túnel caia. Também deve ter uma equipe
experiente e competente de geólogos, engenheiros geotécnicos e técnicos na área
de escavação de túneis.
Por usar dinamite
(escavação a fogo) para abrir caminho em solo rochoso e apresentar maior
recalque do lençol freático, este método causa grande desconforto na região
lindeira em que o túnel está sendo escavado, por provocar danos estruturais nos
imóveis.
A parte de
impermeabilização dos túneis é fator importante na utilização desse método. Ela
é feita pela utilização de mantas de PVC. Na linha 4, a manta utilizada,
segundo o projeto básico, deve ter 3 mm de espessura.
Os métodos de
escavação mecanizada foram desenvolvidos na primeira metade do século XIX. Eles
se desenvolveram muito na segunda metade do século XX. Esse método apresenta
maior produtividade na escavação, pois as máquinas podem cavar até 20 metros
por dia, maior segurança, por envolver menor volume de terra em recalque, em
relação ao NATM.
As máquinas
tuneladoras se dividem em dois grupos, o “Shield” (couraça) e o TBM (Tunnel
Boring Machine). Elas resolveram o problema de escavação em solos brandos e
pouco consistentes. Essas máquinas podem fazer túneis com 1 metro de diâmetro
até 15 metros.
O equipamento para
perfuração de rochas brandas e/ou solos é denominado de “Shield”, no Brasil
apelidado de “tatuzão”. Eles incorporam um sistema de proteção integral do
túnel, por intermédio de revestimentos contínuos, que permite a escavação em
solos instáveis. O shield de couraça fechada mais modernos apresenta maior
produtividade e segurança. Eles são denominados de “Earth Pressure Balanced
Shield” e “Slurry Shield”, que promovem a estabilização do túnel com a
utilização de lamas, fabricadas ou produzidas com os detritos da própria
escavação. Eles são capazes de avançar em maciços pouco consistentes.
A TBM é uma
tuneladora para escavar rochas de alta resistência. Em geral são equipamentos
de frente aberta, não protegidas por anéis de revestimento. Os equipamentos
mais modernos incorporam elementos para proteção de partes da máquina, assim
como equipamentos para promover a sustentação do maciço, caso haja alterações
nas condições geológicas. Esses equipamentos são dotados ainda de recursos para
promover o reconhecimento prévio do maciço à frente da escavação, assim como
sistemas de equipamentos para tratamento e ou aplicação de suporte primário no
maciço. Há as máquinas mistas, para escavar terrenos compostos de solo e rocha.
Os elementos típicos de TBM foram acrescidos de conjuntos de “Shield”,
permitindo alternar o conjunto de perfuração conforme as características do
maciço. Um dos tipos de equipamento desse grupo é o “TBM de couraça dupla”. Uma
vez superado o trecho em rocha, o mesmo avança no solo como “Shield”.
As máquinas
tuneladoras ao mesmo tempo em que escavam, vão por intermédio de anéis
construindo o túnel.
O Metrô de São Paulo
comprou o primeiro “Shield” em 1972 dos Estados Unidos, que era
semi-automático, depois adquiriu mais dois “Shields” automáticos na Alemanha.
Eles foram usados primeiramente nas obras da linha 1 - Azul, no trecho entre as
estações Sé e São Bento. Na linha 2 - Verde, no trecho sob a paulista foram
utilizados dois “Shields”.
12.2 - Da mudança do
método construtivo após a assinatura do contrato:
A linha 4 - Amarela
inicialmente foi projetada em 1990 pelo método NATM, segundo Azevedo (2002,
pp., 141)5, quando foram iniciadas as primeiras sondagens do maciço.
A partir de 1994 foi desenvolvido o projeto básico da linha “com um grau de
detalhamento de projeto compatível com as exigências dos organismos
internacionais de financiamento”, Azevedo (2002, pp.,141)6 (grifo
nosso).
No projeto inicial o
método de construção dos túneis escolhido foi o NATM. Em 1998, houve a revisão
no trecho Paulista-Luz para “Shield”. No ano de 2001 todo o projeto do túnel
foi revisado, adotando-se a solução de escavação mecanizada, tanto nos trechos
em solo quanto nos em rocha. Essa tomada de decisão foi tão importante que o
método de construção dos túneis em “Shield” e TBM passou a constar como
cláusula impositiva no contrato. O objetivo dessas cláusulas era evitar que
alguns temas fundamentais fossem alterados
pelo consórcio no decorrer da obra.
Dessa forma todos os
túneis de via seriam feitos por “Shield”, no Lote 1 e por TBM, no Lote 2. Os
túneis de estação, pela sua dimensão, continuaram projetados no processo NATM.
No edital de
licitação consta a exigência do Lote 1 - Paulista de um Escudo de Equilíbrio de
Pressão de Terra - EPBS - concreto ou similar, novo, adequado às condições
geológicas e geotécnicas no local de acordo com as especificações técnicas.
Esse “Shield” começaria a escavação a partir do poço VSE Hilton, escavando até
a estação Fradique Coutinho. A partir daí o Shield seria desmontado e montado a
partir do VSE 24 de Maio e saindo finalmente no poço VSE João Teodoro, ambos
localizados no Lote 1. Ele não passaria pela estação República. O Shield foi
adquirido na Alemanha, por R$ 81 milhões7, ou o equivalente a 9,32%
do custo total do Lote 1. A sua montagem terminou no final do mês de fevereiro
do ano de 2007 e iniciou a operação de escavação em 03 de março de 2007.
No lote 2 -
Pinheiros uma nova Máquina de Perfuração de Túneis - TBM (solo/rocha) ou
similar, adequada às condições geológicas e geotécnicas no local conforme as
especificações técnicas, completa com equipamento auxiliar. Essa tuneladora
seria mista (solo/rocha), de acordo com as condições mais adversas do Lote 2.
Houve sondagem para fabricação do equipamento TBM para o Lote 2. Duas empresas
foram contatadas, uma alemã e a outra francesa. A Alemã foi a fabricante
Herrenknecht, sediada em Schwanau. Em carta datada do dia 19 de fevereiro de
2003, endereçada à Construtora Queiroz Galvão, ela se dispõe a disponibilizar
um equipamento Shield para rocha, tipo TBM (solo/rocha), novo, apropriado para
as condições geológicas da obra em caráter de urgência, de acordo com as
especificações técnicas e prazo de execução dos serviços. A fabricante francesa
consultada foi a NFM Tecnologies, sediada em Lyon, na França. A proposta
apresentada em 4 de março de 2003, ela se dispõe a fabricar uma tuneladora TBM
com cabeça em fresa especialmente projetada para escavação da rocha e da
mistura de rocha e terra mole antecipada. Essa máquina teria 90 metros de
comprimento e pesaria 1.200 toneladas. Essa empresa fabrica máquinas
tuneladoras desde 1967. O TBM partiria da VCA de Vila Sônia e sairia na estação
Fradique Coutinho.
Essas condições de
método construtivo dos túneis estão no edital de pré-qualificação, no edital de
concorrência e no contrato assinado entre o Metrô e o Consórcio Via Amarela. Os
contratos de construção da linha foram assinados em 1 de outubro de 2003, tendo
como data efetiva, dos mesmos, 29 de março de 2004. O contrato prevê o prazo de
42 meses para execução da obras, contados a partir da data efetiva. Os valores
dos contratos foram os seguintes:
QUADRO 4 - LOTE 1 -
Trecho Luz / Fradique Coutinho - contrato 4130121201:
|
DISCRIMINAÇÃO DO
SERVIÇO |
PREÇO (R$) |
|
Planilha nº 1
Equipamentos e sistemas importados |
80.323.199,60 |
|
Planilha nº 2
Equipamentos e sistemas nacionais |
47.496.180,83 |
|
Planilha nº 3
Serviços de projeto de obras civis e sistemas |
41.394.324,90 |
|
Planilha nº 4
Serviços de instalação de sistemas |
40.834.941,72 |
|
Planilha nº 5
Obras civis e montagem da via permanente |
513.701.133,97 |
|
Total (planilhas 1
à 5) |
723.749.781,02 |
|
Soma provisional |
144.749.956,20 |
|
Total Geral |
868.499.737,22 |
QUADRO 5 - LOTE 2 -
Trecho Fradique Coutinho/VCA Vila Sônia - contrato 4130121202:
|
DISCRIMINAÇÃO DO SERVIÇO |
PREÇO (R$) |
|
Planilha nº 1
Equipamentos e sistemas importados |
67.973.851,11 |
|
Planilha nº 2
Equipamentos e sistemas nacionais |
48.880.290,41 |
|
Planilha nº 3
Serviços de projeto de obras civis e sistemas |
35.129.255,83 |
|
Planilha nº 4
Serviços de instalação de sistemas |
36.681.284,78 |
|
Planilha nº 5
Obras civis e montagem da via permanente |
420.165.337,26 |
|
Total (planilhas 1
à 5) |
608.830.019,39 |
|
Soma provisional |
121.766.003,88 |
|
Total Geral |
730.596.023,27 |
Em 7 de julho de
2004, segundo relatório do Metrô, o Consórcio Via Amarela encaminhou uma carta,
relatando os seguintes fatos: a) atraso na liberação das áreas nos Lotes 1 e 2
o que acarretaria o atraso na obra e b) após fazer novas investigações
geológicas, o Consórcio Via Amarela que o maciço do Lote 2 era mais heterogêneo
do que o especificado no projeto básico do Metrô. Dessa forma chegou-se à
conclusão de que a utilização de uma tuneladora EPB é economicamente e
tecnologicamente de extremo risco. Segundo o CVA8 “a avaliação do
comportamento do maciço e as informações de bibliografia especializada revelam
que as condições geológicas do lote 2 são extremamente adversas e desfavoráveis
para escavação com máquinas perfuratrizes tipo TBM/EPB, resultando em desvios
no alinhamento, perda de material na frente, baixa velocidade de avanço e, até
colapsos na frente de escavação”.
Do ponto de vista da
geologia, as informações do Consórcio Via Amarela são conflitantes com as do
geólogo Kenzo Hori9, que garante textualmente de que o “perfil
geológico ao longo do traçado da Linha 4, ele é conhecido e foi amplamente
divulgado”. Segundo o mesmo geólogo, no projeto existe um memorial descritivo
sobre as características geológicas aliadas aos métodos construtivos e um
relatório geológico-geotécnico para cada local ao longo do traçado da linha.
Dos estudados que deram origem ao projeto básico, Azevedo10 chegou à
conclusão que “os trechos correspondentes à área sob as marginais do rio
Pinheiros (compreendendo todas as pistas daquela avenida, a passagem sob o rio
Pinheiros e a linha férrea da CPTM) e um pequeno trecho sob a Avenida Francisco
Morato, compreendem as áreas de maior risco, como resultado da conjugação da
susceptibilidade do maciço em deflagrar os processos geradores de risco e
magnitude esperada das conseqüências decorrentes da deflagração desses
processos”. Isso indica que nessa área geológica o maciço não é consistente. O
método Shield foi criado em 1825, utilizando uma couraça para construir um
túnel sob o Tamisa, em Londres. É um método apropriado para áreas instáveis.
Assim é que Kenzo Hori11 afirma que “o NATM não era o método mais
indicado para a execução dos túneis neste local, tanto é que a previsão inicial
do projeto de concorrência, os túneis eram para ser executados pelo Shield-EPB
de última geração”.
Em função do
levantamento apresentado, o Metrô criou um Grupo de Trabalho para avaliar as
propostas do Consórcio Via amarela12 o chamado GT, que foi criado em
10/01/2005, pelo então presidente do metrô, Luiz Carlos Frayze David. Esse
grupo foi criado em 10 de janeiro de 2005 e tendo a seguinte composição:
Marco Antonio Buoncompagno - GC 4 - Coordenador;
José Jorge Fegali -
GCT/PMU;
Ricardo Luiz
Leonardo Leite - GEP;
Sérgio Correa Brasil
- GCP;
Sérgio Henrique
Passos Avelleda - GJU; e
Dario Juliano
Tambellini - GCE.
A análise do CVA é
de que manter a metodologia de construção original implicaria em:
a)
Acréscimo de
custo de R$ 156.460.789,00 (a preço de 01 de junho de 2003)13;
b)
Extensão do
prazo de nove meses para o Lote 1; e
c)
Extensão de 18
meses para o Lote 2 (elevando o prazo de conclusão da obra para 60 meses).
As reivindicações do
CVA, segundo o Grupo de Trabalho do Metrô, eram:
a)
Ajuste de
preços decorrentes de custos indiretos relacionados à extensão do prazo;
b)
Ajuste de
preços relacionados a custos diretos decorrentes do dimensionamento mais
robusto exigível do SHIELD no Lote 2;
c)
Ajuste de prazo
decorrente da interpretação do Consórcio frente aos estudos geológicos
verificados na elaboração do projeto executivo do Lote dois. Tais dificuldades
conforme alegam, implicam na redução da velocidade de avanço do SHIELD com
alongamento de oito meses de prazo na execução do túnel;e
d)
Ajuste de prazo
decorrente do retardamento da liberação das áreas, com acréscimo de nove meses
para o Lote 1 e dezoito meses para o Lote 2.
Segundo GT, pela
matéria ser polêmica com resultados talvez inconclusivos, o itens a, b, e c
deixaram de ser analisados. Com relação ao item “d”, devido à greve do Poder
Judiciário paulista, foi verificado um acréscimo justificado do prazo de
execução dos contratos em referência, motivado pelo novo planejamento de
liberação de áreas14.
Segundo o mesmo
grupo de trabalho, o acolhimento das demandas do CVA, implicariam em:
a) Perda de receita
de bilheteria, da ordem de R$ 568.134.000,00;
b) Prejuízos
econômicos para toda a sociedade devido ao aumento no tempo das viagens além
dos gastos adicionais com combustíveis; e
c) Prejuízos
ambientais.
O interessante seria
o GT ter analisado todos esses fatores decorrentes do fato da linha 4 - Amarela
ter sido planejada nos anos 1990 e só ficar disponível para a população em
2008. Isso é, 18 anos após os primeiros estudos de essa linha ter sido
iniciado. Dessa forma esses elementos conclusivos do GT são apenas paliativos.
O primeiro governo tucano teve início em 1995 e terminou em 1998. Vamos
trabalhar com a hipótese de 4 anos para o governo conseguir colocar a casa em
ordem e fazer a licitação da linha 4 - Amarela, visto que o Projeto Básico já
estava pronto desde 1994. Ademais, eles poderiam ter obtido ajuda do governo
federal, visto que tinham os governos federal e estadual. As obras teriam
início em 1999 e terminariam no final do ano de 2002 (42 meses do cronograma
atual acrescido de 6 meses para eventualidades). As operações da linha 4 -
amarela teriam início em janeiro de 2003. Dessa forma essa linha, se for
inaugurada no final de 2008, estará atrasada em 72 meses (6 anos), acarretando
um prejuízo de R$ 2.272.536.000,00, pelos mesmos critérios utilizados pelo
Grupo de Trabalho, conforme consta na página 9 do Relatório do GT. Não estão
incluídos ainda os custos econômicos pra toda a sociedade decorrentes do
aumento no tempo das viagens (a cidade de São Paulo apresenta em média nos
horários de pico, um congestionamento diário da ordem de 100 quilômetros, já
tendo chegado ao recorde de 123 quilômetros), além dos gastos com combustíveis
e os prejuízos ambientais decorrentes da queima de combustíveis fósseis.
Através da
correspondência PMJ - 051, de 13 de agosto de 2004, o GT informou ao CVA que o
prazo proposto de 60 meses para o novo cronograma de obras era inaceitável e
que apresentasse outra proposta (carta CT PMU - 051), que foi aprovada através
da carta CT PMU - 060, em que o Metrô autorizou para que o CVA desenvolvesse o
Projeto Básico e o orçamento das obras correspondentes à alternativa proposta.
A nova proposta do
CVA foi apresentada através da carta ADC/ADC/Lotes 1 e 2/187/2004, propondo
alterações na metodologia de execução das obras. Ela consistia em:
1) Alteração de
túneis de via em Shield para NATM, em parte do Lote 2, compreendendo entre o
Poço de Vila Sônia e a Estação Faria Lima.
2) Alteração da
seqüência executiva do Shield no Lote 1 a partir da Estação Faria Lima
localizada no Lote 2 e saída definitiva no Poço João Teodoro.
3) Ataque simultâneo
das frentes de escavação do Túnel de Via, nos poços de emboque selecionados,
aproveitando os poços de ventilação e saída de emergência VSE Caxingui, VSE
Waldemar Ferreira e VSE Ferreira de Araújo, além do VCA Vila Sônia e da
inclusão de dois poços que não estavam no projeto básico, o VSE Três Poderes
(necessário em função da eliminação da Estação Três Poderes, por decisão do
Metrô) e o VSE Morumbi. Dessa forma haveria abertura de 11 frentes de
escavação.
4) Rebaixamento do
VSE Caxingui, posicionado na calçada da Avenida Francisco Morato, que teve a
laje de fundo rebaixada em 11,96 metros, alterando a cota de 712,73 para
700,77m.
5) Alteração e
ajuste de curvatura da laje de fundo das estações Butantã e Pinheiros.
6) Ajustamento das
seções dos Túneis de Via para seis condições geológicas locais e de que deverão
atender aos gabaritos dinâmicos da via permanente e às necessidades das
instalações.
7) Alteração do
sentido de escavação dos Túneis de Via em Shield e dos Túneis de Via em NATM
para Shield junto à Estação República no Lote 1.
8) Mudança do local
de emboque do equipamento Shield, previsto no poço Hilton para a Estação Faria
Lima, invertendo o sentido de escavação do Túnel de Via. Assim o Shield partirá
de um poço localizado dentro da Estação Faria Lima, atravessará arrastado em
todas as estações, inclusive na Estação República, que deverá ser adaptada,
seguindo as escavações em direção ao Poço João Teodoro, onde será retirado.
9) Inversão do
sentido de escavação do Shield alterando a prioridade de implantação das
estações do Lote 1, visto que a máquina será arrastada por dentro delas,
exigindo a conclusão prévia do corpo das mesmas.
10) Eliminação dos
Poços Hilton e 24 de Maio.
11) Alteração da
Estação República, transformando em plataforma central e lateral, conforme
previsto no Projeto Básico, para plataforma lateral, para possibilitar o
arrasto do Shield. Ainda a mudança do método construtivo dos túneis singelos da
estação, localizados nas cabeceiras de NATM para Shield.
Em 08 de novembro de
2004, através da carta ADC/ADC/Lote 1+ 2/321/2004, houve a apresentação da
proposta técnica do CVA, fundamentando-se em:
a) Readequação dos
prazos contratuais devido ao atraso nas desapropriações dos imóveis ao longo do
trecho, que inviabilizou o início imediato das obras em pontos considerados
como críticos; e
b) Restabelecimento
do equilíbrio econômico-financeiro rompido em decorrência do atraso já
referido.
O Grupo de Trabalho
fez análise dos documentos baseados no que foi repassado pelo CVA15.
Pela importância que o método construtivo tem dentro da construção de uma linha
subterrânea que vai atravessar a cidade de São Paulo, haveria necessidade de
consultar pelo menos o geólogo Kenzo Hori, que coordenou os trabalhos
geológicos da região atravessada pela linha 4 - Amarela. Também deveria
consultar a empresa fabricante do TBM sobre a viabilidade da utilização do
equipamento no trecho do Lote 2.
A análise efetuada
pelo Metrô foi dos custos indiretos em função atraso das obras e custos diretos
incidentes sobre a alteração do método construtivo.
Na análise dos
custos indiretos o Metrô chegou à conclusão de que houve atraso nos
cronogramas, em função da greve dos funcionários do Poder Judiciário, além dos
recursos financeiros para pagamento das indenizações não terem ocorrido no
ritmo projetado. Assim O GT concordou com o ressarcimento dos custos indiretos,
caracterizando como condição de imprevisibilidade, que tem, segundo o GT,
amparo legal na Cláusula 35. Para tal o GT determinou que essa verba fosse paga
do item Soma Provisional, constante na planilha. O valor reivindicado pelo CVA
pela extensão do prazo foi de R$ 86.571.643,73 (preço de 01 de junho de 2003),
ou 5,4% do custo total dos Lotes 1 e 2.
O Metrô fez a
análise dos custos diretos, elegendo as qualidades do método TBM/EPB, conforme
segue:
a) 90% dos túneis
nos Estados Unidos são executados em TBM;
b) O sistema de
escavação totalmente mecanizado exige menos mão-de-obra e apresenta condições
mais seguras de trabalho;
c) O TBM exige menos
poços de ataque, canteiro para depósitos de materiais e, gera consequentemente,
menor impacto ambiental;
d) Os custos totais
do TBM reduzem à medida que a extensão dos túneis cresce; e
e) Um dos principais
fatores de custo contra o TBM é o tempo para iniciar a escavação.
A seguir as
planilhas comparativas em Shield X NATM, segundo cálculos do Metrô:
Trecho em Shield,
seguindo as características do Lote 2, levaria 17,2 meses, segundo GT:
QUADRO 6 - Tempo de
construção pelo método Shield
|
Extensão (m) |
Produção mensal
(m/mês) |
Prazo (meses) |
|
|
|
|
|
4300 |
250 |
17,2 |
|
|
|
|
Fonte: Grupo de
Trabalho do Metrô
O mesmo trecho em
NATM, com 7 frentes de trabalho levaria 32,5 meses, segundo GT:
QUADRO 7 - Tempo de
construção pelo método NATM
|
Trecho em NATM |
Extensão (m) |
Produção diária
(M/dia) |
Prazo (meses) |
|
|
|
|
|
|
VCA - Poço 1 |
975 |
1 |
32,5 |
|
Poço 1 -VCA |
975 |
1 |
32,5 |
|
Poço1-Poço2 |
275 |
1 |
9,1 |
|
Poço 2-Poço1 |
275 |
1 |
9,1 |
|
Poço2-Poço3 |
625 |
1 |
20,8 |
|
Poço3-Poço2 |
625 |
1 |
20,8 |
|
Poço3-Estação |
550 |
1 |
18,3 |
Fonte: Grupo de
Trabalho do Metrô
Se for acrescido
mais 4 frentes de trabalho, o trecho em NATM levaria 18,3 meses, segundo o GT:
Dessa forma, segundo
o GT, com o acréscimo de mais 4 frentes de trabalho, o tempo de escavação em
Shield e NATM, seriam muito próximos.
QUADRO 8 -
Descritivo dos poços em NATM
|
Trecho em NATM |
Extensão (m) |
Produção diária (m/dia) |
Prazo (meses) |
|
|
|
|
|
|
VCA-Poço 4 |
487,5 |
1 |
16,2 |
|
Poço4-VCA |
487,5 |
1 |
16,2 |
|
Poço4-Poço1 |
487,5 |
1 |
16,2 |
|
Poço1-Poço4 |
487,5 |
1 |
16,2 |
|
Poço1-Poço2 |
275 |
1 |
9,1 |
|
Poço2-Poço1 |
275 |
1 |
9,1 |
|
Poço2-Poço5 |
325 |
1 |
10,4 |
|
Poço5-Poço2 |
312 |
1 |
10,4 |
|
Poço5-Poço3 |
312 |
1 |
10,4 |
|
Poço3-Poço5 |
312 |
1 |
10,4 |
|
Poço3-Estação |
550 |
1 |
18,3 |
|
|
|
|
|
Fonte: Grupo de
Trabalho do Metrô
Custos em Shield
para um túnel duplo no Lote 2, segundo o GT. Esse custo seria de R$
213.830.500,00, ou 29,26% do custo total do Lote 2:
QUADRO 9 -
Descritivo dos custos em Shield
|
Item |
Grupo de serviços |
Valores orçados (R$ X mil |
Participação (%) |
|
|
|
|
|
|
1 |
Movimento de terra |
127.889,30 |
59,8 |
|
2 |
Tratamento de solo |
3.997,00 |
1,9 |
|
3 |
Estruturas de
concreto |
81.944,20 |
38,3 |
|
|
Total |
213.830,50 |
100 |
Fonte: Grupo de
Trabalhado do Metrô
Serviços
significativos por grupo de orçamento:
QUADRO 10 -
Descritivo percentual em Shield
|
Item |
Serviços |
Quantidades |
Valores orçados |
Participação (%) |
|
1 |
Movimento de Terra |
|
|
|
|
|
Escavação do túnel
em Shield (m) |
4.300 |
110.324,50 |
51,5 |
|
|
Transporte de
terra (m3xkm) |
6.987.774 |
12.179,70 |
5,7 |
|
2 |
Estruturas de
concreto |
|
|
|
|
|
Anéis de concreto
(m) |
4.300 |
73.024,40 |
34,2 |
|
|
Concreto pobre
-invert (m3) |
36.290 |
6.139,80 |
2,9 |
Fonte: GT - Metrô
Custo pelo método
NATM, segundo o GT:
QUADRO 11 -
Descritivo dos custos em NATM
|
Item |
Grupo de serviços |
Valores orçados |
Participação (%) |
|
|
|
|
|
|
1 |
Movimento de terra |
72.189,00 |
36,8 |
|
2 |
Rebaixamento de
lençol |
5.926,20 |
3 |
|
3 |
Tratamentos de
solo |
10.456,10 |
5,3 |
|
4 |
Estruturas de
concreto |
75.627,90 |
38,6 |
|
5 |
Impermeabilização |
30.965,20 |
15,8 |
|
6 |
Instrumentação |
934,00 |
0,5 |
|
|
Total |
196.098,40 |
100 |
Fonte: GT - Metrô
Serviços
significativos por grupo do orçamento, segundo o GT:
QUADRO 12 -
Descritivo percentual em NATM
|
Item |
Serviços |
Quantidades s |
Valores orçados |
Participação (%) |
|
1 |
Movimento de Terra |
|
|
|
|
|
Escav. Pelo
sistema mineiro (m3) |
300.368 |
58.058,80 |
29,6 |
|
|
Transporte de
terra (m3xkm) |
7.509.207 |
13.088,50 |
6,7 |
|
2 |
Tratamentos de
solo (global) |
- |
10.456,10 |
5,3 |
|
3 |
Estruturas de
concreto |
|
|
|
|
|
Revestimento
primário (m3) |
15.930 |
39.975,60 |
20,4 |
|
|
Revestimento
secundário (m3) |
40.720,40 |
29.760,30 |
15,1 |
|
4 |
Impermeabilização |
|
|
|
|
|
Impermeabiliz. c/
manta PVC (M2) |
81.412 |
30.965,20 |
15,8 |
Fonte: GT - Metrô
Custo do Poço (R$ x
mil):
QUADRO 13 - Custo do
Poço (R$ x mil)
|
Item |
Grupo de serviços |
Valores orçados |
Participação (%) |
|
|
|
|
|
|
1 |
Movimento de terra |
520 |
10,8 |
|
2 |
Rebaixamento/tratamentos
de solo |
1.627,50 |
34 |
|
3 |
Estruturas de
concreto |
2.438,70 |
51 |
|
4 |
Impermeabilização |
116,80 |
2,4 |
|
5 |
Instrumentação |
84,40 |
1,8 |
|
|
Total |
4.787,40 |
100 |
Fonte: GT - Metrô
Análise geral de
custo Shield x NATM, tendo por premissa que preço do Shield é de US$ 20
milhões.
QUADRO 14 -
Comparativo Shield x NATM
|
Unidades
Construtivas |
Shield |
NATM 3 poços 7
frentes |
NATM 5 poços e 11
frentes |
|
|
|
|
|
|
Túnel PV1-Estação
3 |
213.83 |
196.00 |
196.00 |
|
|
|
|
|
|
Poços de Ventilação |
|
14.37 |
23.94 |
|
|
|
|
|
|
VCA |
|
|
|
|
PV1 |
|
4,79 |
4,79 |
|
PV2 |
|
|
4,79 |
|
PV3 |
|
4,79 |
4,79 |
|
PV4 |
|
|
4,79 |
|
PV5 |
|
4,79 |
4,79 |
|
|
|
|
|
|
Total |
213,83 |
210,37 |
219,94 |
|
Custo médio
(R$Xmil/m) |
49,73 |
48,92 |
51,15 |
|
Custo médio
(US$Xmil/m) |
17,84 |
17,55 |
18,35 |
|
Prazo de Execução
(meses) |
17,2 |
32,5 |
18,3 |
Fonte: GT - Metrô
Pelos cálculos do
GT, o custo médio em NATM quando mais frentes de ataque são adicionadas à obra
são superiores aos do custo médio em Shield. Assim, segundo o GT, levando em
conta a cláusula 9.2 do contrato, no tocante aos riscos e responsabilidades das
escolhas das soluções técnicas, houve concordância de alteração do método de
construção de parte do Lote 2 de Shield para NATM.
12.2.1 - Algumas
considerações a esse respeito:
1) A mudança do
método só foi possível pela fusão das empresas que ganharam a licitação, num
único consórcio;
2) As planilhas
apresentadas pelo GT, não precificaram quanto o CVA ganhou no Lote 1 ao:
a) Otimizar o shield
que parte da Estação Faria Lima em direção ao Poço João Teodoro, ao invés do
que consta no Projeto Básico, basta lembra que segundo o próprio GT, à medida
que o Shield é utilizado, o seu preço cai;
b) A extinção dos
poços Hilton e 24 de Maio. Pela planilha apresentada pelo GT, o custo de cada
poço é de R$ R$ 4,787,40 milhões. Dessa forma o GT deixou de computar R$
9.574,80 milhões a favor do CVA;
c) A redução da
Estação da República em função da alteração do método construtivo;
d) A troca da
construção dos túneis singelos em NATM para Shield na Estação da República.
Nesse trecho seria preciso usar o processo “jet grouting” de tratamento de solo
se o processo fosse em NATM;
e) O ganho do CVA em
não ter de desmontar o Shield 4 vezes, conforme consta no Projeto Básico. Basta
lembrar que o equipamento chegou ao Brasil para o Lote 1, em agosto de 2006, só
teve sua montagem completada no final de fevereiro de 2007;
f) O quanto o CVA
ganhou ao não ter de desembolsar o custo do equipamento.
Quadro 15 - Como
deveria ser a planilha do GT, se todos os elementos fossem levados em conta:
|
Quadro 15 |
|||
|
UNIDADES
CONSTRUTIVAS |
SHIELD |
NATM |
NATM 5 |
|
3 poços |
5 poços |
||
|
7 frentes |
11 frentes |
||
|
Túnel PV1-Estação
3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Poços de
Ventilação |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
VCA |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PV1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PV2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PV3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PV4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PV5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Desconto em função
da extinção dos poços Hilton e 24 de Maio |
|
(-) |
(-) |
|
|
|
|
|
|
Desconto em função
da otimização do Shield a partir da Estação Faria Lima |
|
(-) |
(-) |
|
da Estação Faria Lima |
|
|
|
|
Desconto em função
do ganho obtido pelo CVA em função de não desmontar |
|
(-) |
(-) |
|
e montar o Shield 2 vezes, conforme previsto no Projeto Básico original |
|
|
|
|
Desconto em função
do ganho obtido pelo CVA pela redução da Estação |
|
(-) |
(-) |
|
da República |
|
|
|
|
Desconto em função
do ganho obtido com a construção dos túneis singelos |
|
(-) |
(-) |
|
em Shield ao invés de NATM, conforme foi licitado. |
|
|
|
|
Desconto obtido
pelo CVA pelo ganho em não ter de aplicar o “jet grouting”, |
|
(-) |
(-) |
|
na região da Estação República. |
|
|
|
|
Total |
|
|
|
|
Custo médio (R$xmil/m) |
|
|
|
|
Custo médio
(US$xmil/m) |
|
|
|
|
Prazo de Execução
(meses) |
|
|
|
3) O custo de
construção do túnel do Lote 2, com abertura de 11 frentes de trabalho,
apresentado na planilha pelo GT é de R$ 219,94 milhões. Se for computado o
ganho obtido pelo CVA de R$ 9.574,80 milhões pela extinção dos poços Hilton e
24 de Maio (oportunamente não computado pelo GT), o custo total é reduzido para
R$ 210.36 milhões, abaixo do custo estimado em Shield de R$ 213,83. Dessa forma
o custo médio em NATM pelo trecho passa de R$ 51,15 para R$ 48,92 mil por metro
contra R$ 49,73 mil por metro escavado em Shield. Dessa forma se forem
colocados todos os demais itens em que houve ganho do CVA, em função da
alteração do método construtivo, o preço cairá ainda mais, evidenciando que na
mudança do método NATM para Shield houve ganhos para o Consórcio Via Amarela,
que teria que dar um desconto proporcional no preço para o Metrô. O GT foi no
mínimo negligente ao não ter computado os benefícios que o CVA teria na mudança
do método.
Quadro 16 - Planilha
comparativa Shield x NATM, computando os poços extintos no Lote 1, como redução
de custos do CVA:
|
Quadro 16 |
|||
|
UNIDADES
CONSTRUTIVAS |
SHIELD |
NATM |
NATM 5 |
|
3 poços |
5 poços |
||
|
7 frentes |
11 frentes |
||
|
Túnel PV1-Estação
3 |
213,83 |
196,00 |
196,00 |
|
|
|
|
|
|
Poços de
Ventilação |
|
14,37 |
23,94 |
|
|
|
|
|
|
VCA |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PV1 |
|
4,79 |
4,79 |
|
|
|
|
|
|
PV2 |
|
|
4,79 |
|
|
|
|
|
|
PV3 |
|
4,79 |
4,79 |
|
|
|
|
|
|
PV4 |
|
|
4,79 |
|
|
|
|
|
|
PV5 |
|
4,79 |
4,79 |
|
|
|
|
|
|
Desconto em função
da extinção dos poços Hilton e 24 de Maio |
|
|
9,58* |
|
|
|
|
|
|
Total |
213,83 |
224,74 |
243,89 |
|
Custo médio
(R$xmil/m) |
49,73 |
48,92 |
48,92 |
|
Custo médio
(US$xmil/m) |
17,84 |
17,55 |
17,59 |
|
Prazo de Execução
(meses) |
17,2 |
32,5 |
18,3 |
Fonte: Montado a
partir de dados do GT - Metrô
* Obtido a partir do
custo unitário de R$ 4,79 milhões por poço, segundo a planilha do GT-Metrô
4) O Grupo de
Trabalho reconhece a superioridade do método Shield na construção dos túneis,
seja em qualidade, segurança e rapidez;
5) Nos Estados
Unidos, cerca 90% dos túneis são feitos em Shield, conforme assinala o GT do
Metrô, o que demonstra a segurança desse método;
6) Atualmente há 27
shields trabalhando em Xangai, 7 em Madri e 4 em Caracas;
7) Uma das empresas
que se comprometeram na construção do equipamento trabalha desde 1967 com
Shields.
8) A outra empresa
que também se comprometeu a entregar o equipamento construiu a máquina que
transpôs o rio situado no vale do Rhur, na Alemanha.
9) O Metrô trabalha
com Shieds desde 1972, o que atesta o conhecimento técnico dos profissionais da
Companhia com o equipamento. Aliás, o Metrô tem mais experiência com processo
mecanizado do que com o NATM, visto que a utilização desde método data de 1981
pelo CMSP.
10) No edital há a
previsão de um TBM para o Lote reforçado em 20% em função de imprevistos. Dessa
forma a máquina especificada pelo Metrô já tinha um índice de segurança
prevendo eventualidades.
11) Antes de
concluir que a questão geológica é polêmica e se furtar a qualquer discussão
com o Consórcio, o Grupo de Trabalho deveria ter feito mais consultas, antes de
decidir que as sondagens realizadas pelo Consórcio deram um resultado inusitado
do perfil geológico da área do Lote 2. O geólogo aposentado do Metrô que
coordenou os trabalhos geológicos da área em que passará a linha 4 - Amarela,
contesta o CVA.
12) O GT
simplesmente lavou as mãos com medo de assumir responsabilidades na condução da
obra ao autorizar a mudança do método construtivo. Não fez o papel de agente
público que a sociedade paulista espera. O Estado, representado pelo Metrô não
deveria furtar-se de tomar decisões, deixando para um consórcio privado a
condução de uma obra que atravessará a cidade de São Paulo, numa região
densamente urbanizada e que transportará mais de 900 mil passageiros
diariamente. A mudança de troca de método construtivo foi uma decisão que afeta
a vida de milhões de pessoas que vivem em torno da região lindeira onde passará
a linha 4 - Amarela.
13) Como afirma o GT
“Um dos principais fatores de custo contra o TBM é o tempo para iniciar a
escavação”. A decisão de mudança do método construtivo pode ter sido tomado
também em função da necessidade de iniciar rapidamente as obras, em função do
calendário eleitoral de 2006.
14) O método
construtivo definido pelo Metrô, precisamente pelo Departamento de Projeto
Civil, estabelece na cláusula 3, CONDIÇÕES IMPOSITIVAS, item 3.1.2, Projeto
Básico Civil, no subitem 3.1.2.1 -Métodos Construtivos das Estações e Túneis
das Vias, que “os métodos construtivos definidos no Projeto Básico são
impositivos”. Dessa forma não deveria ter havido a troca do método construtivo
de parte dos túneis de via do Lote 2, de Shield para NATM.
15) O risco de
travamento de um Shield existe em qualquer obra. Nem por isso a empresa que
construiu o túnel de quase 50 quilômetros sob o Canal da Mancha deixou de usar
esse equipamento.
12.3 - Os
Aditamentos em função dos prazos e dos custos indiretos:
O GT deu aval para
que o método construtivo fosse alterado de Shield para NATM (parecer favorável
através do Primeiro Relatório Parcial - Grupo de Trabalho -GT AP - 11/2005 e
autorização através da carta CT GC 4 115, de 02 de junho de 2005, enviada ao
CVA) e para prorrogar o contrato por mais 56 meses, ao custo total de R$
86.571.643,73, conforme ANEXO 17 do Relatório do GT. O valor representa 5,4% dos
custos totais da construção do Lote 1 e Lote 2, pela prorrogação do cronograma
das obras para cobrir os custos indiretos. É um valor alto, uma vez que nos
custos indiretos não entram gastos com material; eles cobrem apenas a
administração da obra, os tributos pagos e o lucro da empresa. Através dos
processos 4130121201 Ad 01 - Consórcio Via Amarela e Processo 4130121202 - Ad
01 - Consórcio Via Amarela, que alterou dispositivos do contrato com a
finalidade de incluir empresas, como membros do Consórcio, alterar índice na
fórmula de reajuste em fase de sua extinção e prorrogar o prazo de vigência do
contrato Prazo: 56 meses, Data Ass.: 30/09/05, conforme publicado no DOE de
12/10/2005.
Em decorrência das
alterações técnicas e de metodologia apresentadas, é necessário que se realize
uma análise acerca do desequilíbrio econômico financeiro do contrato em favor
do Metrô uma vez que, em decorrência dessas alterações houverem reduções nos
custos dos consórcios que não foram repassadas à CMSP.
(Lei 8666/93 Art.
65, II, d) para restabelecer a relação que as partes pactuaram
inicialmente entre os encargos do contratado e a retribuição da Administração
para a justa remuneração da obra, serviço ou fornecimento, objetivando a
manutenção do equilíbrio econômico-financeiro inicial do contrato, na hipótese
de sobreviverem fatos imprevisíveis, ou previsíveis, porém de conseqüências
incalculáveis, retardadores ou impeditivos da execução do ajustado, ou ainda,
em caso de força maior, caso fortuito ou fato do príncipe, configurando álea
econômica extraordinária e extracontratual.
12.3.1 - Novo
Cronograma para a entrega das obras a partir do aditamento do prazo:
Tudo foi feito para
que a entrega das obras se dê dentro do calendário eleitoral. No prazo
inicialmente licitado as obras iriam terminar em setembro de 2007, fora das
eleições de 2008. Com o aditamento de 56 meses, as obras terminam em novembro
de 2008, dentro do calendário eleitoral municipal. Se fosse aditado o prazo
solicitado pelo CVA, de 60 meses para manter o Shield na construção integral do
Lote 2, as obras terminariam em março de 2009. A linha 5 - Lilás esteve, teve
sua construção iniciada no ano de 1998, ano em que houve eleição estadual e
presidencial. Essa obra foi inaugurada em outubro de 2002, ano em Geraldo Alckmin,
era candidato ao governo de São Paulo, pelo mesmo partido. Duas estações da
linha 2 - Verde foram inauguradas no ano de 2006, em que o tucano Geraldo
Alckmin foi candidato à presidência da República. Dessa forma há uma correlação
muito forte em inauguração de estação de Metrô e o calendário eleitoral em São
Paulo.
12.4 - Abertura do
Processo no Ministério Público Estadual:
Através de uma
denúncia anônima via correio eletrônico o Ministério Público do Estado de São
Paulo, através da Promotoria de Justiça da Cidadania, abriu o Processo número
069/05-PJ CIDADANIA.
A acusação
denominada - Fraude na linha 4 - Metrô de São Paulo, acusa o conluio da direção
do Metrô junto ao Consórcio Via Amarela. A acusação principal é a troca do
método construtivo de Shield para NATM. Segundo o denunciante o Consórcio ao
trocar um método pelo outro estava reduzindo seus custos, além de poder ter
apresentado uma proposta menor, tirando os outros concorrentes do páreo. Se os
outros concorrentes aventassem essa possibilidade poderiam ter apresentado um
preço menor. Essa afirmação é muito pertinente, pois durante o processo de
licitação várias empresas levantaram a possibilidade de usarem o NATM no Lote
2. Em todas as informações solicitadas ao Metrô por várias empresas, a Comissão
de Licitação, conforme consta no processo licitatório, houve a negativa da
possibilidade de troca do Shield para NATM.
O Ministério Público
solicitou informações ao Metrô. Eles enviaram para o MPE a mesma planilha
explicitada neste trabalho para provar a similaridade de custos entre o Shield
e o NATM, conforme consta no processo.
O primeiro parecer
da Promotora de Justiça Doutora Dora Martin Strilicherk, data de 23 de novembro
de 2005, conforme consta na página 228 do processo é de que:
a)”No exercício de
sua função constitucional de defesa do interesse público, urge que o Ministério
Público investigue a responsabilidade do governo do Estado de São Paulo pela
assinatura do contrato, mesmo sem a liberação da área de construção, e pelo
prejuízo causado ao erário por tal opção administrativa;
b) Obras públicas de
grande visibilidade, no geral com aporte financeiro internacional, tal quais as
obras do metrô, fazem parte da plataforma política do atual chefe do Executivo
Estadual, que tem acompanhado pessoalmente as contratações e as inaugurações
dos canteiros de obras; e
c) Entretanto, a
apuração da conduta do Governador do Estado nos fatos compete ao Exmo.sr.
Procurador Geral de Justiça, nos termos do artigo 116, inciso IV, da Lei
Complementar nº 734/93”.
A Promotora de
Justiça Doutora Dora Martin Strilicherk, no dia 28 de novembro de 2005,
apresentou um novo parecer radicalmente diferente do primeiro concluindo que
não vislumbrando irregularidade passível de questionamento via Ação Civil
Pública, além de não apurados indícios de prejuízo ao erário e de que não houve
indícios de prejuízo ao erário público, promovendo o arquivamento do processo,
conforme consta na página 236 do processo aberto pelo MPE.
12.5 - Perguntas não
respondidas pelo Metrô acerca da troca do método construtivo:
1) Por que o Metrô
não solicitou um parecer do geólogo Kenzo Hori, visto que foi ele quem
coordenou as sondagens geológicas da região em que vai passar a linha 4 -
Amarela, em vista das sondagens feitas pelo Consórcio Via Amarela, antes de
tomar a decisão pela mudança do método construtivo?
2) Por que o Metrô
não contratou consultores especialistas em tuneladoras para apresentar um
parecer acerca dos riscos de uso de um TBM no Lote 2, se baseando apenas
argumento técnico apresentado pelo CVA?
3) Quanto aos
aspectos ambientais na mudança de método construtivo houve estudos
compatibilizando-os. Quais?
4) Qual foi o custo
economizado da supressão dos poços Hilton e 24 de Maio? Por que o GT não
colocou esses custos na planilha que serviu de base para autorizar a mudança do
método construtivo?
5) Quanto custaria o
TBM, que seria utilizado no Lote2? Levando em conta que o do Lote 1, custou o
equivalente a 9,32 % da sua implantou, fora a montagem; esse TBM custaria algo
em torno de R$ 68 milhões?
6) A troca do método
construtivo teve influência política, uma vez que no ano de 2006 houve eleição
presidencial e o governador, então candidato, tinha interesse na abertura de
várias frentes de trabalho para mostrar na campanha? Basta lembrar que o Shield
do Lote 1 só começou a operar em março de 2007, portanto, depois da eleição?
7) Qual foi a perda
de bilheteria pelo metrô pelo aditamento do prazo de entrega das obras de 42
para 56 meses?
8) Quanto o
Consórcio Via Amarela economizou por não ter desmontado e montado o Shield mais
uma vez, como constava do Projeto Básico, no Lote 1? Por que essa economia não
foi computada nas planilhas que analisaram a troca do método construtivo?
9) Quanto o CVA
ganhou pela otimização do Shield do Lote 1, partindo da Estação Faria Lima, no
Lote 2, ao invés do Poço Hilton no lote 1?
10) Qual foi a
redução de custo (se houve) pela alteração do projeto da Estação República e
pela escavação dos túneis singelos em shield ao invés de NATM?
11) Qual foi a
redução de custo para o CVA da extinção da estação Três Poderes? Houve
aditamento com desconto no preço desta estação, uma vez que ela foi licitada e
portando seu custo estava embutido nas planilhas do Consórcio?
12) Por que o
aumento da produtividade havido no Lote 1,em função da mudança do método
construtivo, não foi computado na análise de custos, feitos na troca do método
construtivo?
13) O Grupo de
Trabalho escreveu que seria inadmissível a prorrogação pelo prazo de 60 meses
para o cronograma das obras, conforme solicitou o CVA, para manter o método
original de construção. Por esse pedido o prazo de entrega das obras seria
prorrogado até março de 2009. Mas o Metrô fez o aditamento dando o prazo de 56
meses, em função da troca do método Shield para NATM. Isso foi em função do
calendário político, uma vez que por esse cronograma as obras terminam em
novembro de 2008, coincidindo com a eleição municipal? Na linha 5 - Lilás esse
cronograma foi seguido à risca. A construção da linha teve início no ano de
1998, em que houve eleição presidencial e estadual e foi inaugurada em 20 de
outubro de 2002, às vésperas da eleição presidencial e estadual de 2002?
13 - Das
inconformidades técnicas:
ATAS DE REUNIÕES DE
CONSTRUÇÃO - LOTE 1 E 2 - ANO 2005, 2006 e 2007:
O Consórcio Via
Amarela está obrigado a elaborar o “diário de obra” das frentes de serviços, e
deve encaminhar semanalmente ao Metrô para que a fiscalização da Cia. tenha as
informações das etapas construtivas em evolução, permitindo a análise e
conseqüentemente emitir seus comentários e até mesmo a emissão das “Não
Conformidades” para que o CVA providencie os reparos dos erros de obras
apontados pela fiscalização do Metrô, ou seja, o corpo técnico do Metrô, está
somente fazendo considerações das informações que estão apontadas nas Atas de
Construção, seguindo o estabelecido no contrato fechado que toda e qualquer
fiscalização está sob responsabilidade do CVA, restando apenas ao Metrô aceitar
as anotações diárias, confirmado este procedimento em depoimento à Comissão de
Representação da Alesp, o Sr. Ciro Mourão, Gerente de Obras do Metrô, afirmando
perante a comissão que “o Metrô analisa o processo, exerce a fiscalização no
“olhômetro”, portanto, fiscaliza a fiscalização do CVA, estando o Metrô
protegido pelas “Garantias Contratuais”.
Os depoentes do
Metrô, que exercem funções de gerencia e comando na estrutura funcional do
Cia., todos, unânimes, afirmaram que o Metrô para evitar quaisquer dúvidas e
ações por parte dos concorrentes, desenvolveu o “Projeto Básico Avançado” com
tamanha preciosidade para que todos os itens e quantitativos de serviços
estivessem rigorosamente definidos dentro da real necessidade do contrato,
portanto, não havendo motivos para qualquer alteração, já que trata-se de
contrato fechado, denominado “Condição Impositiva ao Projeto Básico”, mas as
afirmações não se confirmam ao longo das oitivas realizadas na Alesp.
As Atas elaboradas e
fornecidas pelo CVA e encaminhadas à Comissão de Representação da Alesp, estão
compostas por 2 períodos completos, ano 2005 e 2006, até o dia 12 de janeiro de
2007, dia do desabamento da Estação Pinheiros, chamando atenção por informações
que causam preocupação e estranheza em função do tipo de contrato fechado entre
o Metrô e CVA.
A cronologia adotada
das Atas de Reunião de Construção, começa no dia do acidente 12 de janeiro de
2007 e vai até o dia 10 de janeiro de 2005, material encaminhado pelo
Engenheiro Fábio Andreani Gandolfo, representante legal do CVA ao Metrô, como
segue abaixo:
- dia 17/01/2007 -
são encaminhados ofícios entre o Metrô e CVA, em atendimento ao determinado em
ofício do MPE do PJHURB n°. 193/07; vide anexo 1;
·
Carta
CT.GC4-018 de 17 de janeiro de 2007-01-22:
O CVA solicita
aprovação do Metrô para que a empresa de consultoria MAFFEI ENGENHARIA, fará a
validação técnica do projeto de estabilidade e medidas complementares nas áreas
afetadas da Estação Pinheiros......
·
Comentário: O
Metrô tem o dever de tornar pública as considerações levantadas pela MAFFEI
ENGENHARIA, para que a sociedade seja informada das ações que o Governo
Estadual tomará para solucionar os riscos ora apresentados;
- dia 15/02/07 - TAC
- Termo de Compromisso de Ajustamento de Conduta Preliminar para Tutela de
Ordem Urbanística;
- O TAC é um
instrumento legal que garante as partes envolvidas, assumir as suas
responsabilidades e adotarem as medidas para o equacionamento das pendências,
portanto, a mediação do MPE se deve ao fato de que a obra como está sendo
executada precisa sofrer medidas que garantam principalmente a segurança da
população, significando que a construção da linha 4, não está dentro dos
padrões normatizados, caso contrário não haveria necessidade do TAC;
ATAS DE REUNIÕES DE
CONSTRUÇÃO - LOTE 1 E 2 - ANO 2006:
- dia 02/01/07 - Não
Conformidades:
·
Estação Luz
(emitido em 04/08/06):
Sistema de
Impermeabilização : manta termoplástica de PVC; O Metrô informa que deverá ser
adotada manta de 3 mm na Estação Luz, conforme DC-ATA-0028/06 de (02/02/06) e
RV de DE-4.01.01.02/6M1-001;
·
Comentário: É
recorrente a Condição Impositiva do Sistema de Impermeabilização, portanto, não
seria necessária a cobrança sistemática do Metrô à este item de aplicação de
material (g.n.);
·
Concreto
Convencional Armado ou Protendido e Edificações (emitido em 10/11/06): Trincas
nas vigas estroncas-nível cobertura; Ocorrência de fissuras e/ou trincas entre
as vigas nº. 502 e 506 e os respectivos pilares das paredes do Poço Central;
·
Poço da José
Eusébio (emitido em 22/09/06):
Revestimento de
Concreto Projetado, túnel de estacionamento - concreto 1ª fase; Controle
executivo inadequado; 1)Execução cambota 375 sem preenchimento com concreto
projetado na parte superior das cambotas 374 e 373; 2)O concreto utilizado na
cambota 375: saída da usina às 05:00 hs, início da projeção às 07:20 hs e
término da projeção às 08:25 hs. O concreto já vem com o cimento da usina e
quando começou a ser utilizado já estava com 02:20 hs na betoneira e no final
chegou a ficar 03:25 hs na betoneira. Não foram retiradas amostras (placas).
·
Paulista
(emitido em 24/05/06):
Revestimento de
Concreto Projetado, Poço 1 - Belas Artes, concreto projetado 1ª fase: 1) AICE
nº. 025/2006, determina a espessura do concreto projetado da parede do Poço 1,
porém, no campo outros critérios estão determinando a sua espessura. Solicito
detalhar as espessuras reais do Poço 1 e a sistemática para sua definição;
·
Comentário: Um
dos insumos principais desta tipologia, é o concreto projetado (cambotas e
paredes), que dará o suporte para a estabilização do túnel, e a Não
Conformidade na aplicação da espessura de concreto determinado em projeto
executivo, compromete a estabilidade estrutural da obra. È preciso analisar as
frentes já executadas e retirar corpos de provas para verificar se as
especificações técnicas foram respeitadas (g.n.);
·
Paulista
(emitido em 04/10/06):
·
Sistemas
impermeabilizantes, estrutura de concreto Poço 1: falta de projeto executivo de
impermeabilização do poço 1 que está em andamento;
·
Comentário: No
edital está estabelecido que a vencedora desenvolva todos os projetos
executivos e a execução da impermeabilização é Condição Impositiva, portanto, o
CVA deve atender rigorosamente as especificações técnicas (g.n.);
·
Paulista
(emitido em 30/10/06):
·
Túnel em NATM,
corpo da estação: falta projeto executivo; falta projeto de locação das
cambotas (comprimento do túnel e número de cambotas);
·
Comentário: Nas
diversas frentes de obras, o CVA não disponibiliza os projetos executivos,
permitindo que as frentes evoluam sem os rigores técnicos estabelecidos,
ficando à cargo exclusivamente dos tocadores de obras a decisão dos processos
executivos. Este comportamento do CVA compromete a garantia da obra, pois a
falta dos projetos executivos apontados em outras frentes demonstra o
descumprimento contratual deste item (g.n.);
·
Paulista
(emitido em 09/11/06):
·
Túnel em NATM,
corpo da estação: controle executivo inadequado; 1) Execução dos side drifts
sem a execução das enfilagens previstas no projeto DE 4.08.02.01/613-003 ver.
A, nas seguintes frentes: frente sentido Oscar Freire lado esquerdo e frente
sentido Higienópolis lado direito. 2) Acostelamento entre cambotas: frente
sentido Oscar Freire lado esquerdo entre as cambotas 11e 13 e frente sentido
Higienópolis lado direito entre as cambotas 13 a 15;
·
Comentário: Os
processos executivos, conforme anotações nas Atas de Construção, demonstra a
falta de seriedade nas frentes de obras, posto que, as enfilagens permitem e
garantem a segurança nas escavações primárias dos túneis, reduzindo de início o
recalque no maciço nas escavações, portanto, o descumprimento e a execução sem
os critérios estabelecidos nos projetos executivos, somadas as outras Não
Conformidades, resultam em erros e defeitos de obras que comprometem a
qualidade e a estabilidade (g.n.);
·
Fradique
Coutinho (emitido em 11/09/06):
Concreto
convencional armado ou protendido e edificações; Existência de fissuras e/ou
trincas; Existência de infiltrações; Existência de trincas com infiltrações na
face inferior da laje de teto;
·
Fradique
Coutinho (emitido em 16/10/06):
·
Sistemas
Impermeabilizantes, aplicação de manta impermeabilizante de PVC: controle
executivo inadequado; Existência de bolhas; Na aplicação da manta de PVC na
laje de fundo da Estação verificou-se a existência de bolhas e também na
aplicação do compartimentador, verificou-se que a proteção mecânica foi
executada de forma inadequada. Constatado vários furos na manta na região do
compartimentador em função da quebra da argamassa;
·
Túnel Morumbi
(emitido em 02/10/06):
·
Sistema
Impermeabilizante: Existência de fissuras e/ou trincas; Existência de
infiltrações; 1) Temos notado grande quantidade de infiltrações para dentro do
túnel seja através das fissuras de concretagem nas paredes ou nas juntas de
dilatação com evidente danificação da fungenband. 2) Na laje de cobertura
existem trincas com infiltrações apesar do projrto pedir a instalação de manta
de PVC; 3) Conforme a ET-4.00.00.00/3J4-003 os parâmetros para aceitação de
estruturas de concreto prevê a inexistência de infiltrações através das
estruturas.
·
Pátio Vila
Sônia (emitido em 10/02/06):
·
Fundações,
fundação do bloco A, cravação de estacas pré-moldadas: controle executivo
inadequado; falta de relatório periódico; a resposta da ficha PVS-015 com nº.
CCAS-PVS07/05 não corresponde a realidade do campo, visto que esta fiscalização
conversou com o funcionário do Consórcio no 1º. dia da cravação e ele que é
carpinteiro falou que não sabia o que era “nega” e muito menos “repique”,
também, não tinha ninguém fazendo relatórios, seja pelo Consórcio ou pela
empreiteira FOA, executora do serviço. Após o término dos serviços foi apresentado
um relatório por esta empresa. Durante alguns dias deste e de outros serviços
de cravação das estacas pela FOA, a fiscalização encontrou apenas dos
funcionários trabalhando, tornando impossível a execução dos relatórios. (um
operador e um ajudante).
·
Pátio Vila
Sônia (emitido em 29/05/06):
·
Concreto
convencional armado ou protendido e edificações, concretagem dos muros de
arrimo 1 e2, DE-4.18.02.00/611-002: existência de fissuras e/ou trincas; como
os muros serão reaterrados por um dos lados acontecerá percolação de água
através das fissuras (transpassantes) o que acarretará futuros problemas
diminuindo a vida útil das peças.
·
Ata de reunião
de construção nº. ATA-G-0052-06 (emitido em 30/08/06):
·
1) O Metrô
(Ricardo) informou que está sendo elaborado pelo Consultor contratado da Cia.
Relatório sobre o sistema de impermeabilização em utilização na linha 4.
Informa que existem pontos conflitantes comentados pelo Consultor no relatório
do Consórcio;
2) Deverá ser
marcada reunião entre o Consultor do Metrô e o Consultor do Consórcio para
esclarecimentos sobre as soluções adotadas na Linha 4;
3) O Metrô solicita
que os comentários feitos sobre detalhes na compartimentação sejam adotados
pelo Consórcio, conforme reuniões anteriores entre as equipes técnicas do
Consórcio e Metrô;
4) O Metrô informará
o contato do Consultor para agendamento da reunião. Data prevista até 01/09/06.
Em paralelo, enviará cópia dos comentários do Consultor ao relatório;
5) Meta para
resolução do assunto entre Consultores, Consórcio e Metrô será dia 11/09/06.
·
Estação
Pinheiros (emitido em 27/06/06):
17.1 - O Consórcio
entregou croquis da interligação de Pinheiros CPTM e o valor estimado para
obras civis bruta é de R$ 35 milhões;
17.2 - O Consórcio
informa que está aguardado definição do Metrô referente à arquitetura na região
das ventilações e somente após esta definição poderá concluir o projeto básico;
17.3 - O Metrô
analisará a possibilidade de pedido de antecipação de Pinheiros, 6 meses devido
à liberação do terreno Passerelli;
·
Estação
Pinheiros (emitido em 04/04/06):
·
9.1 - O Metrô
informa que está em aprovação o orçamento do projeto de modificação Pinheiros.
·
Estação
Pinheiros (emitido em 28/03/06):
·
12.1 - O Metrô
informará que está em aprovação o orçamento do projeto da modificação Pinheiros;
12.2 - O Metrô
solicita informações da Geologia na região da Estação Pinheiros e travessia do
rio;
13 - Túnel Waldemar
Ferreira/Pinheiros:
13.1 - O Metrô
enviará pedido para detalhamento do plano de travessia sob o rio.
·
Estação
Pinheiros (emitido em 22/03/06):
9.1 - O Consórcio
informa que recebeu a carta da Metrô sobre a modificação e solicita ao Metrô
aprovação do orçamento para execução do projeto básico.
9.2 - O Consórcio
irá entrar em contato com GEP visando discutir a interligação com a Linha da
CPTM.
·
Ata de reunião
de construção nº. ATA-GC4-0028-06 (emitido em 21/02/06):
·
Geral:
1.1
- O Consórcio
informa (emitido em 21/02/06):
- Shield - já
encaminhados ao Metrô os elementos técnicos e cronograma de fabricação;
- Forma dos anéis -
em fabricação (final) na Itália (SAME);
- Estação sendo
desenvolvidos os ensaios tecnológicos para as definições de projeto, para envio
ao Metrô (traços e características dos anéis).
·
Estação
Pinheiros (emitido em 21/02/06):
10.1 - O CVA enviou
relatório com os comentários sobre o projeto funcional de Pinheiros e aguarda
resposta;
10.2 - O CVA aguarda
definição do orçamento para projeto básico da modificação solicitada pelo
Metrô;
10.3 - O CVA
solicita a definição da execução do túnel de acesso à CPTM - continuidade até a
saída, para agilização das obras, O CVA enviará um relatório explanando as
vantagens;
10.4 - O Metrô
solicita um melhor entendimento com edifício Passarelli;
10.5 - O CVA aguarda
decisão sobre desvio implantado.
ATAS DE REUNIÕES DE
CONSTRUÇÃO - LOTE 1 E 2 - ANO 2005:
- dia 13/12/05 -
SHIELD:
·
4.1 - SHIELD -
O Metrô solicita o programa de fabricação e as especificações técnicas......
·
Comentário: O
Metrô na elaboração do Projeto Básico e de posse das informações de sondagens
não dispunha das exigências para a fabricação do SHIELD, causando estranheza na
solicitação destas informações ao CVA, pois a Condições Impositivas não são
passíveis de negociações, pois feririam o edital de licitação;
- dia 13/12/05 -
item 9.1, Pinheiros - O Metrô informa que enviou pedido de modificação em
30/11/05;
·
Comentário: A
acuidade no Projeto Básico não foram suficientes para evitar as modificações
que o Metrô solicitou, deixando incertezas se realmente a precisão do Projeto
Básico está a altura da confiabilidade de sua execução, pois natureza jurídica
do contrato fechado, certamente com as modificações desejadas, criará aditivo
para a elaboração de novo projeto, bem como, na construção das obras civis,
pois nas Condições Contratuais, as modificações solicitadas pelo Metrô, serão medidas
e cobradas em aditivos;
- dia 29/11/05 -
item 1 - Programa de Obras
·
Comentário: O
Metrô nesta data, preocupa-se com os impactos de atrasos/antecipações,
portanto, é de fundamental importância que o CVA e o Metrô apresente relatório
das frentes de obras para que esclareça se o cronograma físico estava em
conformidade com o planejamento, e houve atrasos e antecipações, fornecer as
estratégias para a execução das ações;
- dia 29/11/05 -
item 8 - Pinheiros - ......modificação de Pinheiros......
·
Comentário: O
Metrô modificou o projeto da Estação Pinheiros, e o CVA solicita as
modificações para elaborar e estudar o Plano de Ataque da obra com a nova
arquitetura da Estação, e diante, da sucessiva afirmação das modificações, é
extremamente importante que estas modificações e suas alterações, sejam
apresentadas para avaliar os critérios adotados e executados nesta estação, que
permitirá a todos, conhecer o grau de alteração e se a natureza das
modificações tiveram responsabilidade no desabamento;
- dia 08/11/05 -
item 16 - Morumbi......projeto básico......
·
Comentário: O
CVA confirma a entrega do Projeto Básico de Morumbi, porém, nas oitivas os
representantes do Metrô afirmaram que todo o Projeto Básico foi desenvolvido
pela Cia., e diante da informação na Ata de Reunião aparece a confirmação da
entregou deste projeto, causando a dúvida se realmente o Metrô tem todo o
Projeto Básico resolvido, portanto, deve ser solicitado do Metrô, cópia do
projeto desenvolvido e o apresentado pelo CVA, e assim, analisar com a planilha
de custos se o projeto desenvolvido está dentro do escopo de serviços
especificados no edital de concorrência;
- dia 01/11/05 -
item 8.3 - Fradique Coutinho......canteiro de obras......
·
Comentário: O
impacto que esta obra provoca no tecido urbano, é de tamanha ordem que todas
interfaces são considerados, principalmente o canteiro de obras, pois é de
fundamental importância a logística da obra, e está fundamentada na implantação
do canteiro de obras, e não acreditamos que este item de fundamental importância
foi esquecido pelo Metrô, o que levou o CVA a abrir negociação com o Metrô, mas
há um contrato fechado com todos os itens especificados e dimensionados no
Projeto Básico e suas planilhas, como negociar o item em questão?
- dia 28/10/05 -
Estação Paulista......contaminação de solo......
·
Comentário: O
solo contaminado que foi escavado e transportado para local licenciado pela
CETESB, obedeceram os rigores das licenças, bem como, recebeu o tratamento
adequado para eliminação das ações dos poluentes encontrados; Esta questão é de
fundamental importância a sua elucidação, pois os locais de bota-fora estão
dentro de perímetros urbanos adensados, como a Cerâmica São Caetano, que
recebeu parte da terra removida, e precisamos saber se a solução desta terra contaminada,
atendeu os parâmetros legais da legislação e licenças em vigor;
- dia 18/1005 - item
7.4 - Paulista......valores do projeto e modificações......
·
Comentário: O
contrato fechado e o Projeto Básico do Metrô, não permite alterações que
apresente novos valores, caso contrário, além de ferir o edital de
concorrência, fere o direito da imparcialidade entre os concorrentes;
- dia 18/10/05 -
item 13.1 - Pinheiros......execução de Projeto Básico......
·
Comentário: O
Metrô autoriza a execução do Projeto Básico do Edital, mas não estava todo
desenvolvido? O Metrô deverá informar e fornecer explicações para a questão do
Projeto Básico, pois existem dúvidas de quem é a responsabilidade desta item
fundamental na apropriação de custos;
- dia 28/09/05 -
item 14 - Pinheiros......estudo da Estação Pinheiros II......atrasos no
programa da Estação.......
·
O CVA enviará
estudo da Estação Pinheiros II, bem como, alerta sobre os atrasos no programa
da Estação;
·
Comentário: O
Projeto Básico, conforme o Metrô, é da sua responsabilidade, mas não está claro
se realmente a Cia. executou todo o projeto, deixando transparecer que a falta
de projeto e precisão, já está alertado o atrasos na execução da Estação
Pinheiros, estando as causas do acidente condicionadas as incertezas de projeto,
e plano de aceleração já apontado, combinado no desabamento?
- dia 13/09/05-item
13-Pinheiros...negociação do projeto Pinheiros II......
·
O CVA está
iniciando a negociação do projeto Pinheiros II, contraponto ao contrato fechado
e ao edital de concorrência;
- dia 30/08/05 -
item 6 - Impermeabilização
·
Comentário: O
CVA informa que ainda não recebeu respostas do Metrô sobre o relatório técnico
de impermeabilização (manta PVC); fica claro que as especificações técnicas do
Metrô não foram acatadas e obedecidas pelo CVA, pois a atuação da fiscalização
do Metrô é meramente figurativa, pois a impermeabilização é Condição
Impositiva. A falta de fiscalização e ação do corpo técnico do Metrô nas
exigências das Condições Impositivas, reforça a falta de seriedade do CVA para
a especificações estabelecidas em projeto e contrato;
- dia 02/08/05 -
item 8 - Impermeabilização
·
Comentário: O
CVA enviou resposta aos comentários do Metrô em 02/08/05, bem como, O CVA
apresentará conforme solicitado pelo Metrô, o relatório com a alternativa da
manta resistente a hidrocarbonetos e informará a data de entrega, portanto, a
Condição Impositiva não representa exigência pétria;
- dia 02/08/05 -
item 18 - Reunião......método NATM......
·
Comentário: A
mudança do método de SHIELD para NATM, certamente necessitava de revisão nas
licenças ambientais originais, e é importante saber se a DAIA emitiu o parecer
e as considerações foram acatadas e executadas pelo CVA e se o Metrô, através
de sua fiscalização, acompanhou as etapas e as novas exigências;
- dia 19/07/05 -
item 6 - Impermeabilização
·
Comentário: A
Condição Impositiva não deveria ser motivo de contestações e novas
alternativas, ou o Metrô não sabe exatamente as reais necessidades da aplicação
de tal item e seu Projeto Básico e especificações técnicas não retratam o
conhecimento do solo ao longo da Linha 4, o vem desqualificar o quadro técnico
no acúmulo de conhecimentos específicos;
- dia 12/07/05 -
item 8 - Pinheiros
·
Comentário: O
CVA está saindo da área até a definição de projeto, e o Metrô informa que está
analisando a resposta do CVA sobre os Projetos Básicos de Pinheiros I e II,
ficando evidente que o Projeto Básico do Metrô, não foi amplamente desenvolvido
a nível que pudesse fornecer o levantamento real dos custos das obras, e transferindo
ao CVA, a responsabilidade de desenvolver tal projeto, e assim, compromete a
transparência e lisura do edital de concorrência internacional;
- dia 12/07/05 -
item 15 - Pátio Vila Sônia - Impermeabilização
·
Comentário: O
Metrô e o CVA analisarão as características de resistência da manta de 2 mm, ou
seja, novamente a Condição Impositiva não foi respeitada pelo CVA e teve a
anuência da fiscalização do Metrô;
- dia 14/06/05 -
item 3 - Higienópolis
·
Comentário: O
CVA entregará o Projeto Básico da 1ª etapa - CVA-010 até 16/06, mas o Projeto
Básico é de responsabilidade do Metrô, conforme as planilhas do edital
internacional;
- dia 14/0605 - item
6 - Fradique Coutinho
·
Comentário: O
CVA informa que entregou o Projeto Básico em 10/06, mas o Projeto Básico foi
todo minuciosamente desenvolvido pelo Metrô, segundo os depoimentos dos
responsáveis e envolvidos do Metrô, que afirmaram nas oitivas da Alesp;
- dia 14/06/05 -
item 8 - Pinheiros
·
Comentário: O
CVA informa que recebeu os comentários do Projeto Básico e atenderá o mais
breve possível; mas o Projeto Básico não é de responsabilidade do Metrô? Onde
está a verdade?
- dia 31/0505 - item
11 - Instituto Ana Rosa
·
Comentário: O
CVA solicita aprovação do preço do projeto; No edital estava estabelecido o
item a ser orçado? O Metrô solicitou esta nova avaliação?
- dia 20/05/05 -
item 7 - Fradique Coutinho
·
Comentário: O
CVA entregará o orçamento de Fradique II em 25/05/05; O Metrô deve esclarecer o
que vem a ser este orçamento, pois o contrato fechado não permite;
- dia 08/03/05 -
item 11 - Pinheiros......modificação da Estação......
·
Comentário: O
Metrô aguarda o orçamento das modificações da Estação; O Metrô não desenvolveu
plenamente o Projeto Básico para garantir a fidelidade do seu programa
estabelecido em projeto, pois o CVA não tem valor estabelecido na concorrência
para arcar com os Projetos Básicos;
- dia 01/02/05 -
item 14 - Pinheiros
·
Comentário: O
Metrô deve explicações das diferenças dos orçamentos de Pinheiros I e II;
13.1 - Soldagem das
estroncas metálicas da Estação Fradique Coutinho:
O CVA, através de
seu terceirizado de nome Cléber, contratou o Inspetor de Soldagem Nelson
Augusto Damásio para realizar as inspeções das soldas executadas nas estroncas
metálicas de sustentação das paredes da Estação.
Da inspeção
realizada, foi emitido Laudo Geral que “reprova” os serviços executados e
recomenda a adequação e aplicação dos padrões normativos para garantir a
estabilidade da estrutura metálica para evitar qualquer surpresa e riscos
desnecessários à vida dos trabalhadores.
Na oitiva realizada
na Alesp, o inspetor de solda, afirmou em seu depoimento que o Engº. Rodrigo do
CVA e responsável pelas obras da Estação, declarou “estou trabalhando de forma
irresponsável”.
A Rede Globo no dia
13 de fevereiro de 2006, apresentou no Jornal Nacional, matéria sobre os erros
cometidos na soldagem da estrutura metálica, que reforça o laudo do inspetor de
soldas Nelson Augusto Damásio, bem como, a confirmação do consultor da Fundação
que qualifica os inspetores de solda, Sr. José de Brito que o parecer e as
análises estão corretas: “as soldas tem muita porosidade e trincas, e as
aberturas são preenchidas com “bacalhau”.
Nesta matéria, o repórter César Tralli, grava com câmara escondida,
declarações de soldador que conhece com propriedade o quanto o procedimento de
soldagem não está de acordo com a norma, como segue abaixo:
- Quem fez o
trabalho foi o pessoal do consórcio mesmo.
- E eles deixaram
muito fora de norma.
- Muito fora mesmo.
- Aí, eles começaram
a colocar bacalhau, vergalhão de construção, sabe, colocavam ali e soldavam de
qualquer jeito.
- Fica uma solda,
uma emenda sem resistência nenhuma.
- Tem abertura de 50
milímetros.
- Não tem condições
de soldar.
Repórter: E o ideal
seria quanto?
- O ideal seria de 3
a 4 milímetros.
- Tudo bem que numa
estrutura tem tolerância.
- Mas aí tá muito
irregular.
- A minha avaliação
é a seguinte: é pedir a Deus para que não caia. É crítico aqui.
Repórter: O senhor
não fica com medo não?
- Eu fico. Mas eu
não posso passar isso pro pessoal, né!
Repórter: Ninguém
sabe aqui?
- Não.
14 - Das Licenças
Ambientais:
Todos e quaisquer
efluentes utilizados nos processos construtivos, serão acumulados em
reservatórios isolados e transportados para local definido e licenciado pela
CETESB, para receberem os tratamentos estabelecidos e exigidos em função das
características dos efluentes poluidores, e depositados, segundo as licenças
aprovadas.
O concreto úmido
projetado lançado nas estruturas, bem como, as águas oriundas das infiltrações
do lençol freático, resultando em grande volume de águas servidas, segundo
suspeição de moradores lindeiros à obra, estas águas são lançadas no sistema de
drenagem quando existe, e até mesmo, correm a céu aberto pelas sarjetas das
ruas, portanto, torna-se necessária, a inspeção dentro das galerias de águas
pluviais para avaliar se há comprometimento e obstrução da secção das
tubulações de drenagem urbana.
Nas escavações do
trecho da Paulista, foi encontrado solo contaminado por derivados de petróleo,
originários de um posto de abastecimento de bandeira da Petrobrás, sendo
removido para área licenciada de bota-fora localizada na cidade de São Caetano
do Sul, no buraco originário da antiga fábrica de cerâmica local, sendo
importante verificar se o volume contaminado lançado, recebeu o tratamento
adequado antes de ser depositado, pois não foi encontrado qualquer relatório de
obra que mencione os serviços realizados pelo CVA.
15 - De eventuais
favorecimentos ao CVA:
O ex-gerente do
Metro, Engº. Marco Antonio Buoncompagno, que exerceu uma função de muito
prestigio na Companhia , era o gestor do contrato das obras na Linha 4 Amarela,
e foi desligado de suas funções após o acidente na estação Pinheiros, sendo,
atualmente o responsável por triar e encaminhar a documentação para os órgãos
solicitantes no intuito de colaborar com as investigações.
Importante verificar
se houve favorecimento ao Consórcio, tendo em vista que esse agente público, no
passado, prestou serviços, como subcontratado, através de empresa de sua
propriedade, a ENGEMAB - Engenharia Marco Antonio Buoncompagno, a empreiteiras
em contratos destas com o Metrô, sendo uma delas integrante do Consórcio Via
Amarela.
16 - O Banco Mundial
e o Contrato “Turn key”:
Por ocasião do
acidente nas obras da futura Estação Pinheiros da Linha 4-Amarela do Metrô,
surgiram muitas hipóteses como explicação para o fato, e, entre elas, as
conseqüências da modelagem do empreendimento e o tipo de contrato adotado: o
“turn key”.
Até mesmo o
ex-Governador de São Paulo Geraldo Alckmin, responsável pela idealização e pela
coordenação do Programa Estadual de Desestatização - PED do Governo do Estado
de São Paulo e responsável pela modelagem da PPP que transferirá para a
iniciativa privada a operação e a exploração da Linha 4 do Metrô, a mais rentável
do sistema, se pronunciou sobre o assunto, dizendo que o tipo “turn key” de
contrato foi exigência do Banco Mundial.
Sua manifestação
gerou reação imediata do Banco Mundial que por meio do Senhor Jorge Rebelo,
Diretor para o Projeto da Linha 4 do Metrô de São Paulo negou que o modelo de
contrato tenha sido exigência do Banco.
Afirmou na época que
“o tipo de contrato usado em cada processo de licitação é definido em comum
acordo entre o banco e o prestatário (aquele que toma o empréstimo, e, no caso,
o Governo do Estado de São Paulo) durante a preparação e negociação do
empréstimo”. Disse ainda que “no caso do projeto da linha 4 do Metrô, que vinha
sendo estudado há mais de dez anos pelo Metrô em todos os aspectos, o contrato
tipo ‘turn key’ foi julgado o mais apropriado por todos os envolvidos”.
16.1 - O Contrato
“Turn key”:
Um contrato “Turn
key” ou um projeto de “Turn key” se constitui pela participação de diferentes
empresas responsáveis por desenvolver um empreendimento ou equipamento, como
infra-estrutura e trens, por exemplo, e construí-lo, fabricá-lo, e colocá-lo em
operação. Pode incluir ações contratuais para desenvolvimento e implantação de
sistemas, subsistemas, ou fase de instalação do equipamento, podendo incluir
ainda ações contratuais de “follow-on” como testes, treinamento, logística, e
apoio operacional. Normalmente é feito em processos de contratação de grandes
empreendimentos.
Um projeto de “Turn
key” pode ser estendido, conhecido no Brasil como “Turn key mais”, pelo qual o
fornecedor irá operar o empreendimento através de contratos de gerenciamento ou
licenciamento.
16.2 - A Modelagem
do Empreendimento da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo:
O Governo do Estado
de São Paulo, por razões não claras, optou por não estender o contrato do empreendimento
da Linha 4-Amarela do Metrô, dividindo-o em duas fases:
A primeira, para
execução dos projetos executivos, implantação das obras de construção civil,
acabamento de parte das obras, e instalação do sistema para funcionamento
parcial da Linha 4. A segunda, para conclusão das obras de construção civil,
complementação do sistema para funcionamento, e aquisição dos trens, incluído o
contrato de operação e exploração do sistema, sendo que uma parte dos trens já
entrará em funcionamento após a conclusão da primeira fase do empreendimento.
A adoção de um único
contrato do tipo “Turn key mais” não se apresentaria adequado, uma vez que
requereria inversão maior de recursos por parte da iniciativa privada. Se
considerarmos adequado sob o ponto de vista do interesse público, inversão de
recursos da ordem de 70% do valor do empreendimento por parte do poder público
e 30% do valor do empreendimento por parte da iniciativa privada, teremos que
para o empreendimento da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, estimado em US$
1,2 bilhão, a iniciativa privada deveria inverter algo superior a US$ 360
milhões.
Se observarmos, o
contrato da fase 2 do empreendimento, que se constitui na primeira PPP do
Brasil, requer investimentos da ordem de US$ 340 milhões por parte do Consórcio
Metro 4, com direito a operação e exploração do sistema por um período de 30
(trinta) anos.
Considerando que a
execução do contrato correspondente a primeira fase do empreendimento firmado
entre o Metrô e o CVA já mereceu aditamentos com custos para o Governo do
Estado de São Paulo, parece-nos imperiosa a necessidade de investigação
detalhada dos contratos a fim de apurar se não haverá prejuízo ao Erário e ao
interesse público.
17 - Plano de
Evacuação:
Os moradores
reclamaram de explosões das seis da manhã às dez da noite. As casas próximas da
região apresentaram sinais de rachaduras antes dos acidentes. Cerca de 55 casas
foram interditadas. São 42 famílias ou 132 pessoas que tiveram que evacuar a
área e sair de suas casas, indo morar em hotéis pagos pelo CVA.
As intervenções das
obras do Metrô no tecido urbano, certamente, provocam alterações substanciais
no cotidiano e no entorno e adjacências, pois a construção das linhas vai na
direção do adensamento demográfico, portanto, a engenharia tem as técnicas e a
obrigação de implantar planos e programas de segurança e acessibilidade para
minimizar as influências causadas pela movimentação e perturbação à população.
O impacto desta obra
é refletido em uma grande área urbana, pois as ações e chegadas e saídas de
materiais, percorrem grandes extensão viárias, e é inadmissível que o Metrô e
Consórcio Via Amarela não tenham projetado e implantado um sistema de evacuação
nas áreas lindeiras, tendo em vista, que as variáveis que não se controla numa
construção de grande porte, podem provocar danos muitas vezes irreparáveis,
pois não se levou em consideração que a cidade de São Paulo tem um dos maiores
adensamento urbano e é uma cidade que está envelhecendo, e deve ser tratada com
particularidades em detrimento das intervenções que sejam importantes e
necessárias, porém, o respeito à população é fundamental para garantir as
individualidades.
A natureza da
construção da linha 4, com uso de equipamentos pesados, uso de explosivos,
gruas de centenas de toneladas, caminhões de grande porte, caminhões betoneiras
bombas de lançamento de concreto, toneladas de aço e de madeiras, emissão de
ruídos, poeiras e poluentes emitidos pelas ações das frentes de serviços,
enfim, o grau de perturbação pelo tempo de execução da obra, é de fundamental
importância que se estabelece códigos de relacionamento, buscando amenizar o
desconforto inerente às atividades.
Portanto, um plano
de evacuação discutido e implantado por profissionais qualificados, como
bombeiros, polícias militar, civil e municipal, defesa civil e prefeitura,
permitiria aos cidadãos, o alerta e a precaução de como se comportar nos
momentos de riscos. O treinamento deve fazer parte do cotidiano dos moradores e
usuários lindeiros à obra.
As vítimas fatais e
os danos morais e materiais são conseqüência da falta de sensibilidade e de
interação do Estado com a população.
Os sinais de que
algo está em desacordo, é evidente aos leigos, e para os profissionais
treinados, são avisos que há tempo para investigar e solucionar, e não
simplesmente ignorar e até mesmo menosprezar e desqualificar a preocupação dos
vizinhos, como exemplo, o engenheiro do CVA que foi chamado para verificar
rachaduras em uma casa na Rua Capri, e o morador teve que assistir o
profissional com um cabo de vassoura bater na laje do imóvel e afirmar que as
trincas são resultados de ações de cupins.
Se não fosse a
prepotência dos responsáveis do CVA, seguramente o acidente da Estação de
Pinheiros que dragou a Rua Capri, não chegaria a situação vexatória para as
maiores empreiteiras e empresas de engenharia do país, com competência e
experiência na execução de obras de grande porte. Qual a verdadeira razão para
tratar os moradores com tamanha displicência? Como pode um das melhores
empresas públicas de São Paulo, O Metrô, se omitir e se esconder atrás das
prerrogativas de um contrato mal formulado? É muito importante que as
responsabilidades sejam apuradas de maneira transparente.
18 - Principais
Acidentes Ocorridos Construção da linha 4 - Amarela:
O acidente ocorrido
na futura Estação Pinheiros foi no dia12 de janeiro de 2007. Esse acidente se
deu por volta das 14:55 horas e foi a pior tragédia ocorrida na história do
Metrô. Houve o desabamento do túnel da futura Estação Pinheiros, que ruiu,
abrindo uma cratera de aproximadamente 80 metros de diâmetro, trazendo consigo
a Rua Capri, que passava acima desse túnel. As vítimas, com exceção do
funcionário do Consórcio Via Amarela, estavam passando no momento sobre a Rua
Capri. O resgate das vítimas durou até o dia 25 de janeiro e causou comoção
nacional e internacional. No dia 30 de janeiro a Delegacia Regional do Trabalho
embargou as obras na futura Estação Pinheiros da linha 4 - Amarela do Metrô.
Há um ano o Metrô e
o CVA, segundo a revista Época, conheciam os problemas de aprofundamento da Rua
Capri. Atas de reunião realizadas pelo Metrô e pelo Consórcio das construtoras
mostram que no dia 10 de janeiro de 2006, já era do conhecimento os problemas
nessa rua. Segundo consta foi contratada a consultoria CNN Planejamento, que
disse ter encontrado problemas na rede de água e esgoto da região. Esse laudo
foi desmentido pela Sabesp, que disse que não encontrou quaisquer problemas na
região. Outro documento, segundo a revista, consta que no mês de maio uma
moradora havia reclamado de rachaduras e trincas, que estava afetando há 8
meses a moradia, que foi demolida.
O depoimento
ensaiado na Alesp por alguns dos responsáveis pelas obras, incluindo o
ex-presidente Luiz Carlos Frayze David (exonerado no dia 21 de fevereiro) e o
responsável pelo CVA, Fábio Gandolfo é de que não havia nenhum indício que
colocasse a obra em risco. O discurso oficial foi de que o acidente foi obra do
acaso. Num primeiro momento falou-se em excesso de chuva, o que é desmentido
pelos próprios relatórios oficiais do Metrô (que estranhamente não enviou ao
MPE as folhas dos dias 10 e 11/01/2007), pois nos dez dias anteriores consta
que no máximo houve uma garoa na região. O engenheiro Paulo Hélene16,
em depoimento na Alesp, no dia 27 de fevereiro, afirmou que uma obra desse
porte não cai de repente. Segundo ele os documentos de medidas de recalques, as
atas do Metrô, as declarações dos moradores evidenciam que os próprios
envolvidos tomassem conhecimento que a obra estava se movimentando. Para o
professor da USP, houve negligência do Consórcio, pois havia sinais evidentes
de que a estrutura estava se movimentando.
Segundo ata de
reunião da Cipa Obras, assinada pelo engenheiro Cyro Mourão17,
“quando faltava em torno de 3 metros para terminar a escavação do primeiro
rebaixo, fomos informados verbalmente pelo engenheiro de frente que, em função
de uma pequena movimentação de convergência, ficou decidido à execução de uma
malha de 1,60 x 1,60 metros de tirantes de 3 metros de comprimento, em três
linhas na parede do rebaixo”. Segundo o engenheiro as obras foram iniciadas,
mas no dia 12/01, entre 11:00 e 11:30 horas, a furação estava concluída, mas as
hastes metálicas ainda não haviam sido colocadas. No mesmo dia, ás 08h30min foi
feito um fogacho (detonação pequena de explosivo), junto ao septo central. Para
o chefe de fiscalização do Metrô, não fora constatada nenhuma anomalia que
constatasse qualquer risco iminente.
O acidente é
descrito no relatório da Cipa Obras, feito pelo engenheiro Cyro Mourão, então
chefe de fiscalização do Lote 2, da linha 4 - Amarela, da seguinte forma:
“No início da tarde
de sexta-feira estavam sendo executadas as medições de convergência, a
instalação dos tirantes e a aplicação do concreto projetado quando começaram a
desprender da abóbada pequenos fragmentos de concreto projetado. Alertados, os
funcionários correram no sentido da Faria Lima e do Butantã. Alguns ainda
conseguiram subir pela escada e pela única viagem de elevador que foi possível
fazer, antes que estes fossem derrubados, os demais saíram pelo túnel da via. A
ruptura propagou-se então até o poço”.
Houve um acidente
similar ocorrido no dia 3 de dezembro de 2005. Esse acidente ocorreu próximo ao
VSE Ferreira de Araújo, entre as futuras estações Pinheiros e Faria Lima. A
descrição acidente do relatório da Themag Engenharia18 a seguinte:
No dia 2 de
dezembro, às 11h40min foi detonada a Frente Pinheiros, procedendo-se, a seguir,
à remoção dos gases dos explosivos. Ás 13h00minh, aproximadamente, o
encarregado dos serviços inspecionou o túnel para a retomada dos trabalhos,
notando o desplacamento (queda) de um pequeno pedaço do revestimento de
concreto projetado da abóbada, do lado direito (queda) de um pequeno pedaço do
revestimento de concreto projetado da abóbada, do lado direito (Norte) do
sentido de escavação, a cerca de 28,0 m do emboque. Em função do desplacamento,
por volta das 14:00h foi iniciada a aplicação de tirantes adicionais com
resina, com 4,0m de comprimento e diâmetro de 25 mm para reforço, tendo sido
utilizadas 10 unidades em cerca de 20,m de extensão do túnel. Todos os tirantes
foram aplicados no arco superior direito (lado Norte) da abóbada. Após a
instalação dos tirantes adicionais foi iniciada a aplicação de camada de
reforço de concreto projetado. Durante a execução desses trabalhos, por volta
da 1:00h do dia 3 de dezembro, o pessoal do interior do túnel, notou a
ocorrência de sucessivos desplacamento do concreto projetado, procedendo ao
abandono do túnel. Minutos após, com o pessoal já fora do poço, ocorreram diversos
colapsos no túnel, que se prolongaram até cerca de 2:00h. Nesse período foram
avisados e retirados de suas residências os moradores de algumas casas da rua
Amaro Cavalheiro, para onde propagou a ruptura, atingindo a superfície”.
A descrição desse
acidente, que aconteceu num túnel de via e teve como conseqüência o afundamento
de uma casa e o colapso de um pequeno galpão, poderia ter se transformado em
tragédia, se fosse num túnel de estação, cuja área escavada é o dobro do túnel
de via. A descrição do acidente com o colapso da abóbada do túnel da futura
estação Pinheiros e do túnel do VSE Ferreira de Araújo, ocorrido no dia
03/12/2005, é muito parecida, inclusive precedida de detonação no interior do
túnel.
Teria havido
negligência do CVA, uma vez que segundo o geólogo Kenzo Hori e o geólogo
Adalberto Aurélio Azevedo, o maciço dessa região demanda cuidados especiais na
construção de túneis. O Consórcio teria levado em consideração essas
observações? A aceleração da obra, como consta em várias atas, teria levado a
negligência no cuidado com o maciço, inclusive com detonação das 6 horas da
manhã até as 10 horas da noite, como afirmam alguns moradores da região?
Uma negligência
constatada na tragédia ocorrida na futura estação Pinheiros é o Consórcio Via
Amarela não ter nenhum plano de contingência para a região próxima das áreas
das obras. A preocupação foi de evacuar o túnel, sem se preocupar com as
pessoas que moram na região. Isso demonstra o despreparo do Consórcio para uma
obra desse porte. O governo do Estado deveria ter exigido um plano de
contingência para emergência desse tipo.
No dia 4 de outubro
de 2006, operário José Alves de Souza morreu soterrado depois de um
desmoronamento em um túnel de 25 metros de profundidade na estação Oscar
Freire. Outro operário sofreu escoriações e foi levado ao Hospital das
Clínicas. O operário estava a 25 metros de profundidade dentro de um túnel onde
futuramente funcionará uma das plataformas da estação, na esquina da Rua Oscar
Freire com a Rebouças. Ele fazia a instalação de placas para evitar
desmoronamentos. A terra cedeu na parte da frente do túnel. Cerca de 40 pessoas
trabalhavam no local, um operário que estava de folga, segundo informação do
sítio do Estadão, do dia 12/01/2007, “disse que desde segunda-feira havia
pequenas erosões nas paredes de barro”. A obra chegou a ser interditada. A
seguir outros acidentes ocorridos na implantação dessa linha:
06/12/2005: A parede
de uma loja na Avenida Cásper Líbero, próximo a estação Luz caiu durante a
demolição de um prédio vizinho, que dará lugar a estação Luz.
19/04/2006: Uma
fissura encontrada na parede de um túnel do Metrô provocou a interdição de oito
casas na Rua João Elias Saad, próximas a futura estação Oscar Freire.
27/06/2006: Um
operário que trabalhava na obra da estação Fradique Coutinho foi atingido por
um deslizamento de terra. Ele ficou parcialmente soterrado e foi levado ao
Hospital das Clínicas com ferimentos leves.
Juntando ainda os
acidentes de menor gravidade, conforme consta no sítio do Estadão de 12/01/2007,
em dois anos é o oitavo acidente ou conforme consta o portal G1, que
contabiliza 11 acidentes.
Dessa forma é
inconcebível que nada de grave esteja ocorrendo na implantação da linha 4 -
Amarela do Metrô, feita pelo Consórcio Via Amarela. Os acidentes se sucedem de
forma inequívoca. O aceleramento das obras, a utilização de material fora da
especificação técnica como concreto, manta de impermeabilização, entre outros,
constam das atas do Metrô.
A sociedade paulista
está com medo, principalmente os moradores das áreas lindeiras das obras. A
linha 4 - Amarela está colocando em risco a reputação do Metrô, sendo inclusive
motivo de comentários pejorativos pela população.
Somente a instalação
de uma Comissão Parlamentar de Investigação na Assembléia Legislativa do Estado
de São Paulo para dar investigar as causas de tantos acidentes, inéditos na
história da Companhia do Metropolitano de São Paulo, para resgatar a confiança
da população nessa Companhia que tantos serviços têm prestado à São Paulo.
Conclusão:
a - Das ações do
PT/Alesp
A Bancada Estadual
do PT na Alesp sempre esteve atenta as irregularidades desta obra, emitindo
vários Requerimentos de Informação onde são questionados as situações que já
anunciavam a tragédia ao longo da linha 4. O Metrô na sua competência pública
não responde de forma adequada aos questionamentos feitos pelos deputados. Cabe
aos parlamentares fazer valer as prerrogativas do mandato, entre as quais a de
fiscalizar as ações do executivo e a Companhia do Metrô tem agido de forma inconstitucional
agindo como uma empresa privada achando que não é obrigada a prestar
declarações e informações de interesse da população.
b - Uma rede que não
cresce
A rede metroviária
de São Paulo é a menor entre as das metrópoles do mundo. É uma das mais densas
quando se compara números de passageiros transportados com quilômetro
implantado. O Metrô de São Paulo teve um crescimento médio anual pífio de
apenas 875 metros nos últimos 4 anos.
c - Um novo
paradigma privatizante
A linha 4 - Amarela
quando implantada apresentará a maior rentabilidade operacional entre as outras
4 linhas que já estão em funcionamento. Ela terá a menor extensão quando todas
as demais linhas estiverem completadas e apresentará uma alta demanda de
passageiros. Este é o motivo principal que levou o governo do PSDB a conceder
essa linha à concessão privada. Dentro da visão privatizante dos tucanos essa
linha representa um novo paradigma, pois terceriza a construção e a sua
operação. Esse modelo está sendo testado para se possível ser estendido a todas
as demais linhas.
d - O processo de
licitação
Tem-se a nítida
impressão que, pelo que vimos das exigências para pré-qualificação e
participação das empresas no processo de licitação e posteriormente, para
contratação, no mínimo, houve restrições à participação de outras empresas que
poderiam interessar-se pelo empreendimento, especialmente, ante as exigências
de experiência especial em obras construídas com equipamentos do tipo shield em
solo e rocha com características complexas já conhecidas quando do processo de
pré-qualificação, e posteriormente modificado.
Chama a atenção, por
exemplo, quando o Metrô exige que as empresas interessadas em participar da
licitação, conforme consta do Item 4.7 - Experiência Geral da Parte B das
Exigências Especificas do Contrato, apresentem Experiência Geral no Ramo de
Construção por um Período “mínimo” de Tempo igual a 5 (cinco) anos ou mais e
por um Período “mínimo” de Tempo do Ramo de Instalação de Equipamentos de
Sistemas igual a 3 (três) anos ou mais, ao mesmo tempo que determina que as
mesmas empresas interessadas em participar da licitação, conforme consta do
Item 4.8 - Experiência Específica também da Parte B das Exigências Especificas
do Contrato, comprovem que concluiu com sucesso - (grifo nosso) obras civis
como contratada principal ou como membro de uma Joit Venture/Consórcio - (grifo
nosso) pelo período de 20 (vinte) anos.
Ora, como podem as
mesmas empresas ter experiência nos ramos exigidos pelo período de 5 (cinco) ou
19 (dezenove) anos e 3 (anos) ou 19 (dezenove) anos respectivamente e terem
construído ou instalado obras num período de 20 (vinte) anos?
Outro Item que chama
a atenção é quanto ao Faturamento Anual Médio Exigido, objeto das letras c1 e
c2 do Item 4.7, também da Parte B das Exigências Especificas do Contrato, que,
como vimos, exige das empresas interessadas comprovar que teria acesso imediato
a um valor equivalente ao que se investiria durante 6 (seis) meses de execução
de obra sem que o Metrô pague um centavo sequer, especialmente se considerarmos
o que dispõe o Item 13.2 das Condições Gerais do Contrato, que dispõe sobre
Garantia de Pagamento Adiantado.
e - O contrato
administrativo
Interessante, entre
tantos outros fatores, observar quanto à instância de revisão, discussão e decisão
de litígios, na forma estabelecida, no contrato, conforme Item 6 - Decisão
sobre Litígios, das Condições Gerais do Contrato, que, estabelece que ao invés
de remeter os litígios ao julgamento e decisão do Poder Judiciário, em
detrimento do interesse do Metrô, remete-os a uma Junta constituída por pessoas
indicadas pelas partes contratadas, Metrô e CVA.
De um modo geral,
como vimos, o processo de licitação da Linha 4 e o contrato firmado entre o
Metrô e o CVA foram baseados em documentos genéricos, que deveriam ser
adaptados às circunstâncias peculiares do empreendimento, como aliás disse o
próprio representante do Banco Mundial para a obra quando o ex-Governador
Geraldo Alckmin disse que o tipo de contrato era exigência do Banco Mundial.
O contrato firmado
entre o Metrô e o CVA é permissivo, abrindo diversas “brechas” e oportunidades
para alterações, aditamentos e interpretações diversas que podem provocar
conflitos e litígios futuros.
Parece-nos que o
Contrato firmado pelo Metrô com o Consórcio Via Amarela, do modo como foi
feito, mais parece um “acordo” ou uma “ação entre amigos”, do que um “contrato”
que estabeleça direitos e obrigações entre partes que tem interesses e deveres
distintos e diferentes, merecendo uma análise mais profunda e detalhada.
f- Mergulho no preço
feito pelo CVA e mudança no método construtivo
O princípio
fundamental do Estado é implantar regras para estabelecer equilíbrio nas
relações. O Metrô de posse do planejamento das necessidades de expansão de suas
linhas na publicação do edital para concorrência internacional, salvaguardando
o nível de excelência das suas instalações, acertadamente exigiu como cláusula
impositiva que a execução do túnel de via do Lote 2 fosse integralmente feito
em Shield. As licitantes concorrentes acreditando na legitimidade do processo
se apresentaram como empresas capazes de atender o grau de exigência
estabelecido pelo Metrô, tanto é que do número das 51 empresas reunidas em 17
consórcios que apresentaram propostas, apenas 7 consórcios continuaram no processo
e a causa foi o grau de exigência do edital. As concorrentes acreditando que o
Metrô prezaria pela lisura do certame licitatório atenderam de pronto as
exigências estabelecidas. Ledo engano, quando da escolha do Consórcio Via
Amarela, que mergulhou no valor da licitação como única alternativa para
consolidar a sua proposta vencedora. Causa estranheza que o Metrô de maneira
deliberada quebra cláusula pétrea do edital quando autoriza o reconsorciamento
das empresas vencedoras dos Lotes 1, 2 e 3, prejudicando as demais licitantes
concorrentes. O mesmo ocorreu com a autorização da troca do método construtivo
de Shield para NATM. Essa ação do Metrô beneficiou o Consórcio Via Amarela, uma
vez que todos os demais consórcios fizeram a cotação do preço baseado em
Shield. Se fosse opcional a escolha do método construtivo, esses consórcios
poderiam apresentar um preço menor nas suas planilhas do que o que
apresentaram.
g - Quando os
interesses públicos e privados coincidem
Das empresas que
estão construindo a linha 4 - Amarela, pertencentes ao Consórcio Via Amarela,
duas delas, a Camargo Corrêa e a OAS, através da CCR, vão operar a linha. Dessa
forma os interesses coincidem. As empresas que constroem depois operam a linha.
h - Uma decisão que
beneficiou o CVA e prejudicou a cidade de São Paulo
O processo da troca
de método construtivo de Shield para NATM pode ter causado prejuízo ao erário
público. Nas planilhas não foram colocados todos os itens que deveriam constar
nelas. Só foram computados os custos que o CVA teria no Lote 2, sendo que o
ganho no Lote 1, em função da troca de método, não foi levado em conta. Dessa
forma o relatório do Grupo de Trabalho do Metrô, acerca da troca do método
construtivo Shield para NATM é falho. A troca do método Shield para o NATM fez
com o maciço recebesse seguidas detonações e vibrações provocadas por
maquinários que são utilizados nas escavações. Na sucessão das atividades
construtivas para este trecho em específico, tendo a natureza do solo grau de
dificuldade bastante acentuada, ficou evidente que a mudança da tipologia
construtiva não levou em consideração o grau de riscos e perturbações para a
população lindeira. O Estado ficou refém da ingerência do CVA justificado em
relatório que apontava o método NATM como o mais indicado, levando em
consideração somente os seus interesses. O geólogo Kenzo Hori que elaborou o
projeto original alertou que a escavação pelo método Shield provocaria a menor
interferência e desconforto para os moradores e a garantia de que a metodologia
construtiva especificada em projeto permitiria o controle das variáveis quanto
a segurança da construção do túnel, bem como dos operários e da população. Em
função das detonações utilizadas pelo método NATM é possível que tenha abalado
o maciço e ajudado a derrubar o túnel da futura Estação Pinheiros. É bem
provável também que o método NATM possa ter contribuído para a ocorrência do
acidente ocorrido, quando houve a queda da calota do túnel no VSE Ferreira
Araújo, na região de Pinheiros.
i - Das não
conformidades;
A linha 4 - Amarela
já possui cerca de 4,5 quilômetros de túneis de via prontos, conforme
depoimento do Metrô na Alesp. As estações também já estão em processo de
construção. Em função da péssima qualidade do material usado na construção da
linha, conforme Atas de Construção emitidas pelo CVA ao Metrô, fica evidente a
insegurança na futura operação dessa linha. É necessária uma auditoria
independente de tudo o que foi construído pelo Consórcio Via Amarela para
averiguar se os fatores qualidade e segurança atendem aos parâmetros
estabelecidos pelo Metrô. A sucessão de erros construtivos e incompatibilidades
na aplicação de materiais, apontados nas Atas de Reunião de Construção do
Consórcio Via Amarela, e enviadas à fiscalização do Metrô, evidencia que a direção
do Metrô, se omite diante de tais gravidades, que comprometem a segurança das
obras, ficando tudo sob o controle absoluto do CVA , caracterizando crime de
prevaricação.
j - Da
responsabilidade do Estado
O fato das obras da
linha 4 serem executadas pela iniciativa privada não suprime o dever do Estado
de fiscalizar a execução das obras e garantir a segurança da população. O
Governo Serra não teve a coragem de assumir a parcela de responsabilidade do
Estado no acidente e veio à público e declarou que a responsabilidade é toda do
Consórcio Via Amarela. O Estado que detém a titularidade na realização de obras
públicas está lavando as mãos, colocando em risco a segurança da população. O
Governador Serra está virando as costas para esta tragédia de proporções jamais
vistas na história da construção do Metrô paulista, o que faz com que a
população fique estarrecida com o descaso do Governador Serra que tenta
responsabilizar e achar as causas nos infortúnios naturais e nas obras do
acaso.
A mudança do método
construtivo do trecho da Faria Lima sentido Estação Pinheiros, é exatamente o
que apresenta os maiores problemas, com os acidentes vitimando pessoas. Não é
possível aceitar que a mudança não trouxe prejuízos e comprometimentos à
segurança da obra, haja vista o desabamento da Estação Pinheiros. O governador
precisa ter a coragem de abrir as portas do Metrô para que as investigações
sejam acompanhadas pela sociedade e entidades que acreditam nas suas
instituições. Basta deste jogo de transferências de responsabilidades, como a
declaração do ex-governador Alckmin de que a imposição do Banco Mundial para a
construção da linha 4, deveria ser adotado o modelo Turn Key, ou seja , obra
pronta com chave na mão, que foi categoricamente desmentido pelo Banco Mundial
k - Do acidente
Causa estranheza o
fato de decorridos mais de 2 meses do acidente na futura Estação Pinheiro, o
IPT ainda não tenha sido autorizado pelo Consórcio Via Amarela a entrar no
local para averiguar as causas. O motivo alegado pelo CVA é que ainda não houve
a estabilização do maciço. Por outro lado, há uma incoerência com relação aos
procedimentos uma vez que, se que por um lado, o CVA não permite a realização
de investigação no local sob alegação de falta de estabilidade no maciço, por
outro, os moradores da região lindeira, cujos imóveis foram interditados em
função do acidente, estão sendo liberados para voltar às suas casas. Não
podemos admitir e assistir passivos que a gravidade dos fatos constatados nesse
relatório, de má gerência construtiva, utilização de material de categoria
duvidosa, falta de fiscalização adequada pelo Metrô, promiscuidade nas relações
entre a alta direção do Metrô e o CVA, entre outros fatos estarrecedores, possa
comprometer a segurança dos futuros usuários dessa linha. Dessa forma urge a
instalação de uma Comissão Parlamentar de Inquérito na Assembléia Legislativa
do Estado de São Paulo. O grau de agressão que sofreu a futura Estação
Pinheiros que vitimou 7 pessoas e desalojando outras dezenas, bem como
comprometendo a habitabilidade dos imóveis lindeiros, causa impacto emocional
pela presença da cratera de 80 metros de diâmetro por 30 de profundidade, do
tamanho aproximado de um campo de futebol. A certeza das famílias para
retomarem com segurança a ocupação de suas casas está sendo garantida pelo
laudo elaborado pelo IPT, porém o Estado deve fazer valer a sua
responsabilidade de garantir que as famílias autorizadas a retomarem as suas
vidas normalmente não corram novamente os mesmos riscos com a retomada da
reconstrução da Estação Pinheiros. A Bancada Estadual do PT acredita que o
governo do PSDB deva estabelecer um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC)
especificamente para as famílias que moram ao redor da estação desabada. Esta
peça jurídica reforça a responsabilidade do Estado nas ações que visam
solucionar e salvaguardar os direitos individuais.
l - FINALIZAÇÃO
Portanto, diante de
fatos gravíssimos e não apurados, é que a Bancada Estadual do PT na Alesp, vem
a público colocar a sua posição e entendimento através deste relatório. Não
podemos aceitar que o interesse publico dos cidadãos sejam lesados pelos
interesses econômicos espúrios destas empresas que visam a privatização das
linhas do Metrô, tal como ocorreu com as estradas estaduais e empresas de
energia elétrica.
É de fundamental
importância e interesse público que seja instalada uma Comissão Parlamentar de
Inquérito - CPI, com a participação de todos os partidos representados
democraticamente visando a apuração rápida dos responsáveis pela tragédia
anunciada da linha 4, e que este modelo imposto pelo PSBD para a dilapidação do
patrimônio público seja revisto e alterado para a prestação de serviços que
atendam aos interesses da sociedade, principalmente, da população que mais
necessita dos serviços públicos.
Notas de rodapé:
1 Segundo consta no sítio do Metrô.
2 HORI, Kenzo, Contribuição de Kenzo Hori,
Mimeo, 2007.
3 HORI, Kenzo, op. Cit.
4 AZEVEDO, Adalberto Aurélio, A Incorporação de Incertezas de Natureza Geológica no Projeto e Construção de Túneis Urbanos - Proposta Metodológica Baseada na Teoria da Decisão, tese de doutoramento, USP -Instituto de Geociências, São Paulo, 2002.
5 Op. Cit.
6 AZEVEDO, Adalberto Aurélio, op, cit.
7 Segundo consta no sítio do Metrô.
8 Relatório Técnico - Metrô Linha 4 - Lote 2 - As Condições Geológicas do Lote 2 e suas Implicações na Escavação com Máquinas Perfuratrizes tipo TBM, Themag Engenharia, citado no relatório do Grupo de Trabalho do Metrô.
9 HORI, Kenzo, op., cit.
10 AZEVEDO, Aldaberto Aurélio, op. Cit, pp.142.
11 HORI, Kenzo, op. Cit.
12 Metrô, Primeiro Relatório Parcial - Grupo de Trabalho - GT AP - 11/2005.
13 No relatório apresentado não consta como o CVA chegou a esse valor.
14 A esse respeito vale a pena ler a primeira manifestação da Procuradora de Justiça Dora Martin Strilicherk de que “no exercício de sua função constitucional de defesa do interesse público, urge que o Ministério Público investigue a responsabilidade do Governo do Estado de São Paulo pela assinatura do contrato, mesmo sem a liberação da área de construção, e pelo prejuízo causado ao erário por tal opção administrativa”. Processo Número 069/05 - PJ CIDADANIA, página 228.
15 É o que consta no Relatório do GT.
16 Professor da USP na área de concreto. Foi ele quem nos anos 1990 introduziu o concreto projetado a úmido, no Brasil.
17 Ver ata de reunião da Cipa Obras do dia 24/01/2007.
18 Relatório feito em 27/03/2006.”
O SR. PRESIDENTE - CONTE LOPES - PTB - Tem a palavra o nobre Deputado Rui Falcão pelo tempo restante do Grande Expediente.
O SR. RUI FALCÃO - PT - SEM REVISÃO DO ORADOR - Sr. Presidente, Deputado Conte Lopes, Srs. Deputados, Deputado Carlos Gianazzi do PSOL, companheiros do PT, Marcos Martins e Adriano Diogo, Deputados que ocuparam a tribuna, funcionários, telespectadores, público que nos assiste nas galerias, retorno hoje a esta Casa e quero aqui, de saída, reiterar o compromisso que fiz com os eleitores - 183.364 que me honraram com a sua confiança, e me outorgaram esse mandato -, para dizer que cumprirei o mandato de oposição: oposição aos tucanos que há 25 anos governa o nosso Estado.
São 25 anos, sim, porque houve aquele interregno de pessoas que eram de outro partido, mas vindo da mesma cepa. Nesses 25 anos, o nosso Estado se apequenou: São Paulo perdeu peso político, peso econômico. E o que é pior. Nós aqui em São Paulo que fizemos uma luta feroz contra a ditadura, que foi o coração da luta contra as diretas.
Vemos hoje o nosso Estado sofrer uma regressão democrática sob comando dessa gente. Vemos hoje ensaios de leis delegadas, aquela barragem terrível contra qualquer tipo de investigação. E foi necessária uma ação direta de inconstitucionalidade da Bancada do Partido dos Trabalhadores para que esse regimento único no País, que barrava 69 CPIs, pudesse nos dar uma chance pelo menos de investigar alguma coisa. Mas prossegue agora, já que se derrubou a restrição do regimento, aquele consórcio liderado do Palácio para cá para convencer as pessoas a não assinarem propostas de investigação.
Estaremos então, Sr. Presidente, Srs. Deputados, na oposição sistemática, programática, cumprindo o nosso papel constitucional e de representação do povo. Estaremos sempre que possível ocupando esta tribuna, franqueando os apartes regimentais de forma democrática, debatendo sempre no plano das idéias. Não vamos aceitar nenhum tipo de provocação e nem faremos também qualquer tipo de ataque pessoal, nem aos membros do governo, nem a qualquer governante. Mas estaremos de forma implacável combatendo o plano das idéias. Tem sido essa nossa trajetória, tem sido esse o nosso compromisso.
Estivemos ausentes desta Casa ficando durante quatro anos, com muito orgulho, como Secretário do Governo Municipal, na gestão da Prefeita Marta Suplicy. Gestão memorável que deveria inspirar os governos a levarem para o estado várias das suas realizações. Tivemos, por exemplo, a experiência dos CEUs, quando fala em reduzir a maioridade penal, quando se fala em novas leis contra a violência, os CEUs foram locais de enaltecimento de propostas educacionais e, ao mesmo tempo, de inclusão social e de redução da violência em todas as regiões onde eles foram implantados.
Depois de décadas, fizemos o bilhete único e vamos lutar nesta Casa para que tenhamos o bilhete único das regiões metropolitanas, por que não? Na região metropolitana da grande São Paulo, na região de Campinas, na região de São José, do Vale do Paraíba, são regiões conurbadas e que já deveriam ter essas ações de sinergia no plano do transporte coletivo, porque é hora de o Governo do Estado pensar na população de baixa renda, naqueles que utilizam o transporte coletivo, como meio de sobrevivência e até para facilitar a reprodução da força de trabalho, que é interesse das empresas também. Estaremos aqui mostrando as experiências exitosas do Partido dos Trabalhadores, contrastando o modo petista de governar, democrático, participativo, com esse método elitista da direita de punhos de renda, que tem medo do povo, que com o primeiro ato ao assumir a Prefeitura de São Paulo, impugna na Justiça o conselho de representantes, que acaba com o Orçamento Participativo. É incompreensível por que temer a participação da população.
Estaremos aqui lutando também para os serviços públicos tenham preços módicos, sejam universalmente acessíveis, tenham boa qualidade e possam ser fiscalizados, porque é verdade que após as privatizações, nós nesta Casa combatemos as privatizações, não só pela corrupção violenta que dela resultou, mas também porque sabíamos que quem iria pagar a conta seria o povo e estão aí as contas de luz, água, telefone, para nós conferirmos: pesam significativamente no bolso da população.
Já demos entrada nesta Casa em alguns projetos para minorar essa questão. Estaremos propondo uma emenda constitucional e pedimos o apoio dos nobres Deputados, para que a participação popular seja facilitada. Se, podemos eleger um Deputado em São Paulo, com 210, 220 mil votos, por que o povo precisa coletar dois milhões de assinaturas para propor uma iniciativa legislativa?
Bastaria, portanto, 210, 220 mil assinaturas, e vamos empreender esse trabalho aqui, e aqueles que querem a participação do povo, só de nome, nós queremos a participação efetiva. Vamos dar essa característica ao nosso mandato.
Queremos fazer o debate político das grandes questões nacionais desta tribuna. São Paulo é o estado mais importante da federação. É preciso que não cuidemos apenas dos temas paroquiais. Eles são importantes, mas a população, às vezes, toma os Deputados como grandes vereadores, mas nós queremos dar ao mandato a qualidade que ele deve ter. Vamos debater o PAC, o grande Programa do Presidente Lula. Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE - CONTE LOPES - PTB - Srs. Deputados, esgotado o tempo destinado ao Grande Expediente, vamos passar à Explicação Pessoal.
* * *
- Passa-se à
EXPLICAÇÃO PESSOAL
* * *
O SR. PRESIDENTE - CONTE LOPES - PTB - Tem a palavra o nobre Deputado Rafael Silva.
O SR. RAFAEL SILVA - PDT -SEM REVISÃO DO ORADOR - Sr.
Presidente, nobres colegas, ontem tive a alegria e a satisfação de tomar posse
nesta Casa pela quarta vez. A alegria e a satisfação é maior do que a que tive
noutros mandatos. Estamos recebendo companheiros valorosos, amigos competentes,
homenssérios, homens que têm capacidade para realizar muito em favor do Estado
de São Paulo.
E hoje a nossa alegria também foi muito grande:
Aloísio Vieira, homem determinado, firme, correto, decidido, forte, tem uma
energia interior de dar inveja a jovens de 20, 25 anos. Ele é jovem ainda, mas
realmente o seu vigor, a sua força, a sua determinação, que inclusive serve de
escola para seus filhos, com certeza vai fazer com que esta Casa se sinta mais
forte e se enriqueça cada vez mais.
Gilson de Souza, muito feliz. Vossa Excelência é
nosso amigo, nosso vizinho de Franca. Conhecemos sua sensibilidade, sua
capacidade de aglutinação em torno de seu nome. Isso foi demonstrado com a sua
votação espetacular dentro no Município de Franca.
Barros Munhoz, uma pessoa que aprendi a admirar ao
longo de minha vida política, um homem que tem capacidade para ocupar qualquer
cargo neste País. Se Barros Munhoz um dia for escolhido para governador ou para
presidente, com certeza irá desempenhar, como poucos, a função. E ele é o Líder
do Governo nesta Casa.
E quando temos um governo que escolhe um Aloysio,
que não é o Vieira, para ser seu Secretário - Aloysio Nunes Ferreira; quando
temos um Governo que escolhe um Barros Munhoz para ser seu Líder na Assembléia
e outras pessoas mais competentes, sérias para participarem do Governo,
começamos a acreditar mais ainda no Estado de São Paulo, no futuro do Estado de
São Paulo.
O Deputado Vaz de Lima foi eleito Presidente desta
Casa. Tenho certeza absoluta de que também terá um desempenho à altura do grupo
ao qual pertence.
Quero deixar clara a nossa posição de Deputado
neste início de mandato.
Tenho 61 anos de idade, quase 62 anos. Entendo que
não posso perde muito tempo. Vou viver muito, como o Deputado Salim Curiati vai
viver. Ele já está vivendo há um bom tempo, e vai viver ainda uns 30 ou 40 anos
no mínimo, com muita saúde. Eu quero chegar perto do Deputado Salim Curiati.
Tenho um projeto importante nesta Casa, para acabar
com a queimada da cana-de-açúcar. Quando alguém afirmar que nós criaremos
problemas sociais, acabando com a queimada, não acreditem. Quem conhece a
história deste país sabe que a miséria do Nordeste, a diferença social, começou
com o latifúndio da monocultura da cana-de-açúcar. Aquela miséria, aquela
pobreza, onde muitas vezes o pai é obrigado a vender uma filha de 12 anos para
a prostituição, e é obrigado a vender porque o filho mais novo, de um ou dois
anos, passa fome. Já ouvi dizer que uma pessoa se acostuma com a dor moral, mas
não se acostuma com a dor da fome.
Temos aqui também o Deputado Capez, combativo.
Tenho a certeza de que ele vai trazer para esta tribuna o enriquecimento que
levou para as salas de aula e para o Ministério Público. Vamos ter uma
Assembléia independente, séria, voltada para a defesa dos interesses maiores da
população.
A queima da cana-de-açúcar é um desrespeito ao
povo. Em minha região, Ribeirão Preto, quando existem as queimadas, as crianças
e idosos sofrem. O número de atendimento nos hospitais aumenta de forma
absurda. Há sujeira nas casas, o problema respiratório, o desrespeito pelas
pessoas.
O Brasil produz 17 bilhões de litros de etanol. Os
EUA produzem mais de 20 bilhões e não queimam um hectare. Os EUA não queimam um
hectare! A cana é cortada crua há mais de 60 anos na Austrália. Em nações
desenvolvidas e sérias, se alguém colocar fogo numa propriedade agrícola, como
se faz aqui, ele vai para a cadeia. No Brasil, não. No Brasil esse empresário
se enriquece cada vez mais.
Nada contra os usineiros. Nada contra a cana. Nada
contra o álcool. Mas tudo contra o desrespeito praticado. Tudo contra o absurdo
que se comete jogando gás carbônico na atmosfera, comprometendo o futuro do
planeta. Não entendo por que os grandes órgãos de comunicação de massa não
falam desse assunto. Por que será? É uma interrogação.
Sr. Presidente, Srs. Deputados, público presente nas galerias, telespectadores da
TV Assembléia: Hoje, assisti a vários Deputados manifestando-se sobre a
violência. É importante que haja a preocupação nesse sentido. É muito
importante. Mas, é importante também que o Estado tenha mecanismos e
instrumentos para cuidar desse assunto.
Quando digo Estado, eu digo Estado mesmo, Unidade
da Federação, que prende, ou que solta, mas que não faz leis. Na medida em que
temos várias realidades dentro do território nacional, seria importante que
cada realidade existisse também no campo penal. O bandido de São Paulo não tem
a mesma característica do bandido do norte ou do nordeste. Não tem a mesma
informação e não tem a mesma formação. Não tem o mesmo nível intelectual e nem
o mesmo nível de perversidade.
Na medida em que cada pessoa tenha conhecimento da
punição, e na medida em que possamos ter mais agilidade no Judiciário, com
certeza, muita gente vai pensar antes de delinqüir.
Falamos que o problema social é um dos motores da
violência. E realmente o é. Todos sabem disso. A violência é psicológica, por
parte de quem comete e por parte da população que tem medo, que tem pavor. E
psicológica também por parte do policial mal remunerado, que tem a sua família
a mercê da marginalidade. Do policial que é obrigado a morar na periferia e é
obrigado a esconder que é policial. Se ele não tem condições de dar segurança à
sua família, como é que pode dar segurança à sociedade como um todo? E a
informação tem uma influência decisiva sobre a consciência.
Uma criança de 2, 3, 4 anos tem seus limites
impostos dentro de sua residência. Depois, os limites serão impostos no contato
com os colegas da escola, ou com os amigos do clube, da rua, do futebol. E ela
aprende a respeitar na medida em que se sujeita a esses limites, ou na medida
em que possam existir limites efetivos. A sua mente vai sendo formada e
preparada. Com 11, 12 anos, estará pronta para agir por vontade própria. Ela já
passou a ter uma informação que lhe deu a formação necessária para assumir a
sua condição de indivíduo pensante. A frustração, a falta de perspectiva, tudo
isso leva o jovem a partir para a marginalidade.
O assunto violência é muito mais complexo do que
parece. Não é apenas a prisão; não é apenas a legislação. Mas, isso não dizer
que devemos ficar sentados esperando que tudo aconteça como num passe de
mágica.
O homem público, o parlamentar tem a obrigação
neste momento de assumir posição, não importa se a idéia veio de um governador
do Rio, ou se veio de um Deputado do PPS, ou do PMDB, PSDB ou do PT. Importa o
interesse maior da população, é isso o que tem que prevalecer.
O Deputado Capez falou sobre a privatização dos
presídios. Sempre fui contra a privatização. Sempre fui contra. Mas, aquilo de
bom que tínhamos já foi privatizado.
A privatização dos presídios não é tão complicada,
não. Amanhã, se alguém assumir o compromisso de gerir uma penitenciária, esse
alguém vai ter um parâmetro para ser remunerado.Vai cuidar de gente. Não vai
cuidar apenas de números, mas vai ter números, que deverão servir para a
prestação de contas ou para a cobrança. Será que a iniciativa privada não teria
melhores condições para administrar esse segmento, esse setor?
É um
assunto para ser discutido, sim. E quero também falar aqui do problema da saúde
pública. Ouvimos hoje alguns Deputados falando do amianto, o Deputado Adriano
Digo falando do problema do meio ambiente, de outras coisas, inclusive com
muito conhecimento de causa. E tenhoa certeza
absoluta de que esta Casa
Assembléia
vai aprovar a lei que acaba com as queimadasvai acabar com a queima da
palha da cana-de-açúcar no Estado de São Paulo. E tenho certeza também de que
os outros Estados seguirão o mesmo caminho. Acredito, de verdade, nesta nova
Assembléia. Obrigado. (Palmas)
Gostaria que cada colega se informasse em Ribeirão
Preto, em Piracicaba sobre os malefícios da fuligem, do carvão, da fumaça,
sobre o efeito cancerígeno, sobre o efeito nocivo para a saúde de crianças e
idosos, principalmente, sobre a sujeira que o carvão causa nas residências, nos
quintais.
E sobre a triste realidade vivida por centenas de
milhares de trabalhadores, escravos ou semi-escravos. E quando digo
semi-escravos, é uma situação pior que a situação dos escravos porque o dono do
escravo tinha a preocupação com a saúde, com a vida desse trabalhador. O
usineiro de hoje não se preocupa com a saúde do cortador de cana. Ele se
preocupa com o lucro fácil e abundante.
Na semana passada um jornal
inglês falou sobre esses trabalhadores brasileiros. E falou sobre a falta de
providências do Governo como um todo em relação a essa situação lamentável.
Eu gostaria também que os Srs. Deputados, nobres
colegas, visitassem as cidades dominadas pela cana-de-açúcar. Visitem,
investiguem e verão que antes da cana a cidade tinha uma condição de vida.
Hoje, tem uma condição muito inferior. Essas pessoas que vêm do Vale do
Jequitinhonha ou do nordeste brasileiro não têm o preparo necessário para
enfrentar a competitividade nos estados do sul, do sudeste, do centro-oeste.
São pessoas que, iludidas, buscam a esperança de poder cuidar melhor de suas
famílias. Depois vem a desilusão. O trabalhador desse setor com pouco mais de
30 anos de idade não tem força para produzir, para sobreviver. O corte de cana
é um trabalho sazonal, dura cerca de oito meses por ano.
Eu me pergunto, e pergunto aos senhores: e a
aposentadoria? E a assistência médica? Os municípios que tem uma boa parte de
sua população composta por esses trabalhadores passam por sérios problemas
sociais, precisam fornecer cestas-básicas, medicamentos e todo o tipo de
auxílio. Existe um argumento que acaba enganando os inocentes e acaba dando
material, força para os hipócritas que mentem alegando que se pararmos a queima
de cana teremos problemas sociais gigantescos. Os problemas sociais existem com
o latifúndio, com a monocultura. Os problemas sociais existem com esses
trabalhadores penalizados, humilhados, desrespeitados.
E me pergunto mais uma vez e pergunto aos senhores:
o que será do futuro do cortador da cana? O que será do futuro do filho do
cortador de cana? Qual a perspectiva, qual o sentido, qual o objetivo? E quem
conhece um pouco, quem sabe um pouco sobre...
O SR. ADRIANO DIOGO - PT - COM ANUÊNCIA DO ORADOR - Deputado,
gostaria que V. Exa. me explicasse uma coisa: outro dia quando o Presidente
Bush chegou ao Brasil e disse que iria fazer um incentivo para o plantio de
cana para que uma usina por ano fosse instalada no Brasil nos próximos 20 ou 30
anos, pensei exatamente naquele diálogo que tivemos sobre o seu projeto de lei.
Deputado, explique-me uma
coisa, o senhor que é um estudioso no assunto: qual a justificativa que existe
para haver a queima prévia da folha da cana antes do corte. É só para reduzir a
tonelagem do cortador ou tem alguma justificativa para o grau de açúcar da
cana? Qual a justificativa para essa barbaridade? Fale-me um pouquinho sobre o
seu projeto de lei.
O SR. RAFAEL SILVA - PDT - A justificativa verdadeira é
maior produtividade e maior lucro para o usineiro porque na medida em que o
trabalhador produz mais não vai ganhar mais. Eles calculam que devem pagar para
o trabalhador um “x” e vão dividir por tonelada. Aí ele produz mais toneladas,
ou seja, a usina ganha, diminui o custo.
Uma justificativa mentirosa é com respeito à
segurança do trabalhador em relação a animais peçonhentos. O cortador de cana
sempre trabalhou com cana crua ao longo de toda a existência do Brasil. De 20,
20 e poucos anos para cá começou-se a cortar a cana queimada com a existência
do Pro-álcool pois precisavam de maior produção e maior produtividade. Então a
cana passou a ser queimada.
Com o corte da cana crua a palha poderá ser usada,
inclusive, como combustível e a rentabilidade em termos sociais e em termos do
ganho do meio ambiente será muito maior. Bush tem lá nos Estados Unidos uma
produção de mais de 20 bilhões de litros de etanol. O Brasil produz 17 bilhões,
só que lá eles não queimam. Meu filho ainda conversava comigo nesse final de
semana e contou-me que antes de descer nos Estados Unidos, no avião avisaram os
jovens para não quebrarem nenhum galho de árvore porque quem quebrar vai pagar
uma multa alta e pode ir para a cadeia. Nos Estados Unidos não aceitam
queimadas.
Não sei se Bush tem conhecimento de que a cana no
Brasil é colhida comprometendo o futuro do planeta, com milhões e milhões de
toneladas de CO2 que são jogadas na atmosfera. Mas Bush fez uma viagem ao
Brasil também com um sentido político. Ele tinha uma outra intenção. Ele não se
preocupou naquele momento em como a cana seria produzida, como o etanol seria
produzido. Ele quis o ganho político, ele tinha necessidade disso.
Não somos contra o álcool, nem contra a cana. Nem
contra os usineiros. Somos contra essa agressão. Esse nosso projeto proíbe a
queima da cana a partir do ano seguinte a sua aprovação. Esse projeto é muito
importante. O usineiro não aceita mudanças porque ela vai representar menor
ganho, menor lucro e ninguém gosta de ganhar menos do que ganha.
O SR. ADRIANO DIOGO - PT - Excelente, maravilhoso.
O SR. RAFAEL SILVA - PDT - Só que, inclusive, Limeira
aprovou um projeto proibindo a queima de cana no município e agora esse projeto
está sendo analisado pelo Tribunal de Justiça com grande chance de Limeira ser
vencedora.
O SR. ADRIANO DIOGO - PT - O seu projeto está em
condições de aprovação de pauta? De vir a plenário?
O SR. RAFAEL SILVA - PDT - Ele vai ter que ser
reapresentado porque não tinha sido analisado pelas comissões e vencendo a
legislatura está sendo reapresentado novamente e tenho certeza de que com
Deputados sérios como temos, como V. Exa., vamos conseguir colocá-lo na pauta
dentro de pouco tempo.
O SR. ADRIANO DIOGO - PT - Vossa Excelência conte com o
apoio da Bancada do PT para reapresentar o projeto.
O SR. RAFAEL SILVA - PDT - Agradeço e tenho certeza,
Deputado Adriano Diogo, de que esta Casa teve ganhos nessa mudança de
legislatura. Temos novos Deputados comprometidos com o bem-estar da população.
Temos muitos novos Deputados sérios, como já tínhamos antigos Deputados sérios.
O SR. ADRIANO DIOGO - PT - Deputado Rafael Silva, não
quero lhe criar problemas, mas esse Secretário do Meio Ambiente, que aí está,
foi a maior tragédia para a questão ambiental. Ele é o homem do agronegócio, do
“agrobusiness”. Ele é o homem da UDR. Ele foi posto lá só para aprovar projetos
do “agrobusiness”, em períodos de rapidez máxima. Tomemos cuidado!
O SR. RAFAEL SILVA - PDT - Eu prefiro ser otimista. Eu acredito.
Obrigado, Deputado Adriano Diogo e aos demais colegas. Com certeza esta Casa
vai aprovar num tempo altamente positivo, neste momento em que a população do
mundo todo se preocupa com o futuro do planeta. Obrigado.
O SR. PRESIDENTE - CONTE LOPES - PTB - Srs. Deputados, tem a palavra o nobre Deputado Raul Marcelo, até as 17 horas, quando se encerra esta sessão.
O SR. RAUL MARCELO - PSOL - SEM REVISÃO DO ORADOR - Sr. Presidente, Srs. Deputados, estréio nesta Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo com a clara noção do tamanho da responsabilidade que é representar o meu partido - o Partido do Socialismo e da Liberdade -, representar os eleitores da cidade onde tive a grata satisfação de ter sido vereador - o mais votado da história da cidade -, por dois mandatos, na cidade de Sorocaba e região, representar a militância do PSOL no Estado de São Paulo todo, em particular os estudantes, os sindicalistas, os companheiros ligados aos movimentos sociais e poder ter a grata companhia do meu colega de bancada, como Carlos Giannazi, que será o nosso líder de bancada no próximo período.
Sr. Presidente, neste primeiro pronunciamento eu gostaria de assumir vários compromissos. O primeiro deles é em relação a uma convicção filosófica, de que o mundo é dividido hoje - e isso já vem de longa data - entre o capital e o trabalho. Quero assumir aqui o compromisso de ao longo deste mandato defender de forma intransigente o trabalho - aqueles que produzem a riqueza, aqueles que vivem do seu próprio trabalho, aqueles que não são reconhecidos pela história oficial, aqueles que derramam o seu suor e lágrima, e derramaram ao longo desses 500 anos de história do Brasil, para construir este país.
Dito isto, Sr. Presidente, eu gostaria de fazer algumas referências. A primeira delas a Celso Furtado, que como eu, desde muito novo, preocupado e curioso para saber por que o nosso país ficou desse jeito, com 54 milhões de miseráveis, com violência e desrespeito aos direitos humanos do campo, com criança de seis anos de idade sendo carregada, com o cinto de segurança para fora do carro, por sete quilômetros, numa cidade como o Rio de Janeiro.
Como o nosso país ficou e se tornou o mais desigual do planeta, sendo que a nossa formação cultural, essa mistura de índios, afro-descendentes, migrantes europeus, um país de dimensões continentais, com tanta riqueza, com o aqüífero Guarani, com biodiversidade, com imensas terras agricultáveis, pôde se transformar nesse anacronismo histórico?
Celso Furtado sentenciou, num dos últimos ensaios de sua vida, logo quando começou a aplicação do projeto neoliberal no Brasil, num livro bem pequeno, de 100 páginas apenas, “Brasil - Construção Interrompida”. Disse Celso Furtado: “O subdesenvolvimento é como o deus Jano: tanto olha para frente, como olha para trás. Não tem orientação definida. É um impasse histórico que espontaneamente não pode levar senão a uma forma de catástrofe social.”
A catástrofe social está colocada, a crise que o Brasil atravessa todos os dias está estampada nos jornais, a guerra civil está colocada na oposição entre os morros do Rio de Janeiro e o litoral, ou aqui em São Paulo, com um centro riquíssimo - são mais de 400 mil ricos na cidade de São Paulo, como foi publicado no trabalho do professor Márcio Porchman - e milhões e milhões de miseráveis espalhados pela periferia da cidade.
É preciso, do ponto de vista do debate político, que comecemos a responsabilizar as forças políticas, que são responsáveis pelo anacronismo histórico e pela continuidade e aprofundamento desse anacronismo histórico.
Até 1989, o Brasil ainda vivia uma encruzilhada histórica que era uma possibilidade de se implantar no país um projeto democrático popular, retomando as idéias da social democracia européia de se manter a base do capital e, no entanto se transferir e se fazer a distribuição de renda com programas, seja na área da Previdência Social ou seja na área da Assistência Social.
De 89 para cá as bases que podiam sustentar tal programa começaram a ser dilapidadas. Tivemos um desmonte, em 15 anos de projeto neoliberal no Brasil: de todo o Estado brasileiro, 70% do patrimônio nacional foi entregue para as multinacionais. Posso aqui citar alguns exemplos da venda criminosa da Vale do Rio Doce, da entrega, aqui no Estado de São Paulo, do Banespa, da concessão das rodovias, do setor energético, enfim, várias e várias empresas.
Aquele caminho de proteção da indústria nacional e do mercado interno, que foi trilhado ao longo do século XX no Brasil, e que possibilitou inclusive a industrialização brasileira, foi desmontado com o processo de abertura econômica, que fez com que o Brasil se tornasse, em determinado momento da década de 90, um dos maiores países importadores de coco e de arroz.
Setores inteiros da cadeia produtiva do Brasil, em particular o Estado de São Paulo, ficaram à mercê e quase que como um todo foram destruídos. Tantos exemplos como o sapato - estive em Franca nesses dias -, foram e estão sendo desestruturados, em função da abertura econômica.
Paralelo a esse processo tivemos um processo de endividamento. Saímos de uma dívida de 60 bilhões, e hoje a dívida bate acima de um trilhão de reais. Quem está falando isso não é um sindicato ou algum partido de esquerda. É a Unafisco, que publicou um documento que está inclusive na Internet: “Execução Orçamentária do Brasil, de FHC a Lula”.
Pagamos, ao longo de 12 anos, um trilhão de reais de juros da dívida, e a dívida ainda está na casa de um trilhão. E continua subindo. Paga-se, paga-se, e a dívida continua subindo. Para poder ter recurso para fazer um pouco de investimento, principalmente nos setores de infra-estrutura, ao invés de se comprar a briga com os setores elitistas, a elite nacional fez uma opção, que é o arrocho em cima dos funcionários públicos.
E vieram as reformas da Previdência, e agora está colocada na pauta nacional hoje uma proposta de um fórum nacional para uma nova Reforma da Previdência, para taxar ainda mais os inativos e arrochar o funcionalismo.
O gasto com a folha de pagamentos no Orçamento da União vem sendo reduzido. A Unafisco também sentencia através de um estudo importantíssimo, que nós gastávamos, em 95, com pessoal - previdência e assistência social - em torno de 34 por cento. E hoje, em 2005, nós passamos a gastar 31 por cento. Mesmo assim, a pauta nacional hoje colocada - a nova Reforma da Previdência - defende a diminuição ainda maior do gasto com funcionalismo. No entanto, o mesmo estudo comprova: o gasto com a dívida em 95 era de 16%, em torno de 26 bilhões. Em 2005 é de 42%: 257 bilhões.
Os programas sociais que davam base para a construção e aplicação no Brasil de um programa democrático popular, como a reforma agrária, como o Plano Nacional de Educação que chegou a ser aprovado no Congresso. A previsão inicial era aumentar os gastos públicos com educação de 4% para 10% do PIB.
Isso em dez anos. O relatório de Nelson Marchesan do PSDB, na época, apresentou uma contraproposta de 7%, e o projeto foi aprovado. No entanto, FHC vetou o item de aumento dos gastos de 4% para 7%, e o Governo Lula manteve o veto. O Brasil continua gastando apenas 4% do PIB com educação. No Estado de São Paulo o gasto é de 3,6% do PIB.
Com relação ao saneamento básico, menos de 50% da população é atendida por água e esgoto no Brasil. O PAC faz uma análise interessante: apenas 47% das famílias do Brasil são atendidas por saneamento básico.
Se, em 1989, ainda havia instrumentos para que pudéssemos trilhar um caminho, o do nacional desenvolvimentismo com participação popular, com distribuição de renda, que eram os instrumentos que o Estado brasileiro possuía, de lá para cá esses instrumentos já não existem mais.
A crise brasileira é mais profunda, porque a expectativa do povo brasileiro de ter um instrumento criado pelas bases da população, pelos movimentos sociais expressos na vitória eleitoral de Lula em 2002 foi frustrada, uma vez que nem o programa democrático e popular foi aplicado.
Os vetos se mantiveram na área da educação. A reforma agrária, os índices, como sentencia a Revista da Reforma Agrária - Associação Brasileira de Reforma Agrária - são piores até que os de FHC. Foi no governo do atual Presidente Lula que a CPMI da Terra funcionou e aprovou um relatório em que a ocupação de terra - o instrumento legítimo para reivindicar que o latifúndio seja destinado para a reforma agrária - foi tipificado como crime hediondo. Isso está no relatório encaminhado ao Ministério Público.
Essa é a situação de crise que o país atravessa, no entanto, os instrumentos para reverter essa espiral, hoje, o Estado Brasileiro não possui mais.
Sr. Presidente, Srs. Deputados, a tarefa é hercúlea. Na geração de Celso Furtado, que escreveu “Brasil - Construção Interrompida”, em 1992, havia pessoas idealistas como Darci Ribeiro, Florestan Fernandes e inúmeros outros intelectuais comprometidos com o desenvolvimento nacional. De lá para cá esses instrumentos não existem mais.
Iniciamos a construção de um outro caminho e damos a nossa contribuição de forma muito humilde, um instrumento para poder, não só do ponto de vista teórico, formular uma alternativa para o Brasil, em particular para o Estado de São Paulo.
A alternativa do latifúndio da cana é a de trabalhadores que estão morrendo extenuados. Um registro da Revista da Reforma Agrária trata, de forma detalhada, da situação de vários trabalhadores que saem do Norte, Nordeste do Brasil e vêm para São Paulo para morrer extenuados no corte da cana.
Essa não é uma alternativa porque mantém as bases de um país sempre voltado a atender os interesses de fora. Foi assim com o ciclo do pau-brasil, da borracha, do cacau, do café e, agora, com a volta do ciclo da cana-de-açúcar.
Sr. Presidente, de forma muito humilde nós, do PSOL, com a nossa Bancada, até pequena do ponto de vista numérico, mas muito aguerrida, queremos dar uma contribuição para o Estado de São Paulo no sentido de formular um projeto que aponte não apenas saídas imediatas, mas também estruturais, para a atual crise que o Estado atravessa e em particular nosso Brasil.
Esta é a missão histórica do PSOL, e esta é a contribuição que queremos dar neste plenário, na nossa primeira intervenção: a necessidade de, no Parlamento paulista, diagnosticar questões fundamentais como o Plano Estadual de Educação, a reforma agrária em São Paulo, pois é possível - apesar de ter gente no Governo que acredite que não - assentar milhares de famílias, enfrentar a questão ambiental. Há o desrespeito cotidiano e sistemático aos direitos da pessoa humana nas periferias dos grandes centros regionais, em particular da capital.
São várias questões, Sr. Presidente, mas a marca é esta, nosso compromisso com o trabalho nesse antagonismo histórico com o capital., sempre iremos defender o trabalho.
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- Assume a Presidência o Sr. Vaz de Lima
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O SR. PRESIDENTE - VAZ DE LIMA - PSDB - Srs. Deputados, esgotado o objeto da presente sessão esta Presidência, antes de encerrá-la, convoca V.Exas. para a Sessão Ordinária de amanhã, à hora regimental, informando que a Ordem do Dia será a remanescente do dia 14.
Está encerrada a sessão.
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- Encerra-se a sessão às 17 horas e sete minutos.
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