O segundo depoente desta quarta-feira na comissão de representação foi o engenheiro Ricardo Leite, que é funcionário do Metrô desde 1975 e atualmente ocupa a gerência de engenharia e projetos. Ele relatou ter participando do projeto básico da linha 4, que foi iniciado em 1992 sob coordenação do geólogo Kenzo Hori, quando este chefiava o Departamento de Projeto Civil da companhia.

Esclarecendo a adequação do método de escavação NATM para o trecho onde ocorreu o acidente, Leite afirmou que o primeiro projeto básico para a linha 4 previa este sistema, já que na época a tecnologia Shield não estava desenvolvida a ponto de escavar maciços mistos de solo e rocha. Mesmo o diâmetro do "tatuzão" dos anos 90, de 6 metros, seria inadequado para a obra. O engenheiro disse ainda que, com a evolução da tecnologia Shield, tornou-se possível escavar túneis mais largos e em terrenos heterogêneos, por isso o Metrô passou a prever o uso da máquina no projeto básico da linha 4.

A mudança no método de construção deveu-se, segundo Leite, ao fato de as sondagens geológicas prévias apresentadas pelo Metrô no ato da licitação não terem sido confirmadas por um estudo mais detalhado feito pelo Consórcio Via Amarela, depois de vencer a licitação. "Como as condições de solo não eram as que haviam sido previstas no contrato, cabia à empreiteira apresentar uma proposta exeqüível. Se o Metrô insistisse no uso do Shield, teria de se responsabilizar pelo risco de travamento ou colapso do equipamento", advertiu.

Por fim, o gerente de engenharia e projetos argumentou que o túnel da estação, por ter um diâmetro muito maior do que os túneis de via, teria, inevitavelmente, de ser construído por NATM, o que descarta a hipótese de o uso desta ou daquela tecnologia ter sido o fator que desencadeou o desastre. Leite lembrou que o NATM é largamente utilizado desde os anos 50 e só recentemente o Shield tem sido adotado na mesma escala. "Com o aumento do uso do Shield, os índices de acidentes com o uso das duas tecnologias estão se tornando equivalentes", afirmou.

Turn key

O engenheiro não vê problema no modelo de contrato turn key, considerando-o uma evolução natural permitida pelo desenvolvimento da engenharia brasileira. "Quando iniciamos a linha 1, o Metrô não possuía tecnologia para a obra. Foi necessária a contratação do consórcio alemão HMD, que nos deu as primeiras diretrizes." Nessa época, Leite afirmou que era inconcebível uma construtora brasileira se responsabilizar pelos resultados da obra, pois elas estavam começando a adquirir a tecnologia necessária. "Nós estávamos aprendendo e começando a ensinar."

"Agora que as grandes construtoras brasileiras realizam obras de porte até no exterior, têm condição de realizar todo o projeto. Nós conferimos a obra pronta e alguns pontos intermediários", explicou o gerente, assegurando que os túneis e estações terão qualidade para uma vida útil de cem anos.

O turn key também traz a vantagem de ter como pressuposto um projeto muito detalhado, já que eventuais ônus imprevistos correm por conta da empresa contratada. "Tínhamos o máximo de certeza do que estava sendo licitado", explicou. Ajustes no projeto são necessários apenas por indicação das equipes de ATOs (Assistentes Técnicos de Obras), que verificam a composição do solo efetivamente cavado e sua movimentação, indicando a eventual necessidade de reforços estruturais. O uso do "fogacho" para desagregar rochas enquanto esses reforços são executados também não indica irregularidade, segundo o engenheiro. "São procedimentos absolutamente corriqueiros", disse.

A qualidade da fiscalização exercida pelos técnicos do Metrô também foi confirmada por Ricardo Leite: "Das 250 não-conformidades apontadas, 208 foram corrigidas e as outras estão sendo adequadas". Perguntado por Valdomiro Lopes sobre o porquê do desabamento, o engenheiro se recusou a especular. "Quando cai um avião, os fragmentos são vasculhados para se descobrir a causa", comparou, lembrando que, no caso do Metrô, os indícios estão sob vários metros de terra.

A comissão de representação também ouviu nesta quarta-feira o gerente de contratos do Metrô, Sergio Brasil. Até o encerramento desta edição, o técnico prosseguia respondendo às questões levantados pelos parlamentares membros da comissão. Leia matéria sobre esse depoimento na edição de amanhã do Diário da Assembléia.