As notícias que vêm do exterior são alentadoras em relação ao uso e à produção de álcool combustível no mundo.

Os Estados Unidos, que já produzem e consomem mais de 6,5 bilhões de litros, até 2010 devem ampliar seu mercado para 17 bilhões de litros.

A China, terceiro maior produtor mundial, com 2,5 bilhões de litros, todos voltados para a indústria de bebida, deve investir até 2008 - ano em que sediará as Olimpíadas - cerca de US$ 12 bilhões em medidas para reduzir a poluição, entre as quais está prevista a adoção de mistura de álcool à gasolina.

O Japão estuda a implementação, a curto prazo, de mistura de álcool à gasolina para substituir um derivado do petróleo, o MTBE, considerado prejudicial ao meio ambiente.

A Tailândia deverá produzir rapidamente cerca de 2,5 milhões de litros/dia de álcool para usar como aditivo à gasolina. Na Suécia foi lançado o veículo flexível (roda com álcool ou gasolina) e o álcool vem sendo utilizado em 400 ônibus urbanos. No âmbito da União Européia já existe uma determinação de substituir 20% dos combustíveis fósseis por combustíveis de origem renovável até 2020.

Voltando aos Estados Unidos, lá já rodam cerca 2 milhões de veículos flexíveis e, aos poucos, está sendo construída uma rede de distribuição de álcool pelo país.

Isto tudo não está ocorrendo por acaso. A recente reunião da ONU sobre mudanças climáticas realizada em Marrakesh, com o objetivo de implementar o protocolo de Kyoto, reforçou o conceito de que o mundo precisa mudar a matriz de energia baseada nos combustíveis fósseis, substituindo-a por combustíveis limpos e renováveis como o álcool combustível.

Infelizmente o alento externo não tem contrapartida no mercado interno. Embora o álcool anidro - usado para aditivar a gasolina, numa proporção que varia de 20 a 24% - acompanhe a curva de crescimento da frota de veículos movidos a gasolina, o álcool hidratado, carro chefe do Programa Nacional do Álcool e que move a frota brasileira de veículos a álcool, está sendo relegado a categoria de combustível de segunda classe.

A situação é preocupante. O carro a álcool, alternativa brasileira à crise do petróleo de 1973 e que chegou a representar uma frota de mais de 5 milhões de veículos, representando mais de 80% das vendas na segunda metade da década de 80, tem uma fabricação circunscrita a 1,0% das vendas totais de veículos leves no Brasil, insuficiente para conter um sucateamento anual da ordem de 300 mil veículos.

Embora a Volkswagen tenha aumentado a sua produção significativamente e outras montadoras como a GM tenham revelado o aumento da procura por veículos a álcool, o fato é que esse mercado é incipiente e dominado por uma frota envelhecida que cada vez consome menos.

Não é à toa que ano a ano cresce a poluição por ozônio na cidade de São Paulo. A substituição de veículos a álcool por similares à gasolina (embora esta tenha 22% de álcool) faz com que haja um aumento de compostos que, na reação com a luz solar, formam o ozônio.

Esse é apenas um dos aspectos. Outros são a questão do emprego, uma vez que o carro a álcool gera 22 vezes mais empregos que o carro a gasolina, o grave risco que estamos correndo de jogar pela janela uma rede de abastecimento de mais de 25 mil postos espalhados pelo país e a estagnação do desenvolvimento tecnológico.

Não é lógico jogar fora todo um investimento da sociedade, que nos colocou na vanguarda e poderá nos dar a condição de ser um dos principais agentes da nova ordem mundial do século XXI. É preciso urgentemente rearticular a retomada da fabricação de carros a álcool, de tal forma que possamos produzir entre 200 e 300 mil veículos/ano par, ao menos, estancar a sangria e manter a frota renovada e no tamanho atual.

Do contrário, estaremos correndo risco de, num futuro próximo, importar veículos a álcool dos Estados Unidos. Daí será a vergonha nacional!

*ARNALDO JARDIM

Deputado Estadual - Engenheiro Civil, 46, secretário da Habitação (1993), presidente estadual do PPS e coordenador da Frente Parlamentar pela Energia Limpa e Renovável

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